La famiglia delle adventure bike Benelli si allarga con la TRK 702. L’abbiamo provata in Valle d’Aosta per capire se la nuova ammiraglia riuscirà ad affermarsi nell’agguerrito segmento delle medie cilindrate, replicando il successo della TRK 502.
di Klaus Nennewitz
La Benelli TRK 502 è un fenomeno che da quattro anni domina la classifica delle moto più vendute in Italia (e da poco anche in Portogallo), mettendo in agitazione i vertici delle aziende motociclistiche più blasonate. Nessun’altra Casa era riuscita a offrire una moto da entro-fuoristrada a un prezzo così basso.
A EICMA 2021 l’azienda pesarese – dal 2005 appartenente al gruppo cinese Qianjiang – aveva presentato in pompa magna la versione da 800 cc della famiglia, affiancata da una variante da 700 cc che, ovviamente, occupava nello stand un posto di secondo piano.
L’attesa per la TRK 800 era cresciuta dopo la presentazione della Leoncino 800, avvenuta in primavera dello scorso anno, perché il motore a due cilindri in linea da 754 cc della scrambler offre prestazioni discrete e una potenza di circa 76 CV, con una ciclistica adatta a una guida sportiva e divertente sulle strade di campagna.
Nel frattempo, molte nuove proposte sono arrivate nella combattuta categoria delle medie cilindrate avventurose, e la TRK 502 si è ritrovata a combattere contro la nuova Honda Transalp per il primo posto nella classifica delle moto più vendute in Italia.
Ora è finalmente arrivata la nuova TRK 702, ma non c’è traccia della 800. Parlando con l’amministratore delegato Yan “Clara” Haimei a margine della presentazione stampa in Valle d’Aosta, è emerso che il progetto TRK 800 è stato fermato.
Non avrebbe molto senso offrire due modelli molto simili che si differenziano solamente per 50 cc di cilindrata; molto meglio invece dedicarsi, almeno in termini di teoria e strategia, a una versione “grande” della TRK, con cilindrata notevolmente superiore agli 800 cc.
Benelli TRK 702: la media in due versioni
La nuova ammiraglia è disponibile in due versioni: la stradale TRK 702 con cerchi tubeless in lega da 17” e pneumatici Pirelli Angel GT, e la TRK 702X, più votata alle strade sporche, che monta Pirelli Scorpion Rally STR su cerchi a raggi da 17” e 19” pollici con camera d’aria.
Proprio in questi giorni si è aperta la vendita in Italia di entrambe le moto al prezzo di 7.499 euro per entrambe le versioni, che fino alla fine del 2023 include le valigie laterali e il bauletto in alluminio.
Le differenze non si fermano alle ruote: la TRK 702X ha il cavalletto centrale di serie e doppio freno a disco con pinze flottanti all’anteriore, mentre la versione stradale ha due pinze radiali a quattro pistoncini. Accessori disponibili: manopole e sella riscaldata, crash bar.
L’escursione della forcella a steli rovesciati da 50 mm di diametro è di 140 mm per entrambe le versioni; la sospensione posteriore della X ha un’escursione di 173 mm, mentre quella stradale si ferma a 154 mm. Una ciclistica così impostata implica che la forcella della X sia un po’ più “in piedi”, il che dovrebbe garantire un’adeguata maneggevolezza per l’avantreno anche con la ruota da 19”.
La sella della X si trova a 835 mm da terra, mentre sulla 702 è alta 790 mm. I motociclisti di taglia media si troveranno bene sulla 702X mentre la sella più bassa e l’escursione ridotta della sospensione posteriore della 702 soddisfano piloti meno longilinei.
Le leve sono posizionate bene e l’acceleratore richiede poca forza, i blocchetti dei comandi al manubrio sono retroilluminati e hanno un aspetto alquanto economico. Le manopole in gomma hanno un diametro importante, sono molto morbide e si attorcigliano se afferrate con forza, dando poco feeling con il manubrio.
I blocchetti comandi sono retroilluminati
Molto buona invece l’abitabilità di entrambe le versioni: c’è spazio abbondante in sella per pilota e passeggero, il quale può contare su due maniglie robuste e ben posizionate per aggrapparsi saldamente; sulla variante stradale si nota maggiormente il dislivello fra la sella del pilota e quella del passeggero.
Interessante anche la capacità di carico in termini di peso: 441 kg è il carico massimo di entrambe le versioni, questo permette quindi di caricare più di 220 kg fra equipaggio e bagagli.
Il bicilindrico da 698 cc non deriva da nessuno dei motori già prodotti dal marchio, ma è un progetto a sé stante capace di generare 70 CV a 7.000 giri e 70 Nm di coppia a 6.000 giri. Il peso a vuoto della TRK 702X è di 218 kg, mentre la versione stradale con cerchi in lega è più leggera di circa 3 kg.
Benelli TRK 702: come va
Sulle strade di montagna tra Aosta e Courmayeur, la TRK 702X si guida in modo fluido e neutrale fin quando il fondo è perfetto. Non appena l’asfalto presenta degli avvallamenti, si evidenzia la forcella poco frenata soprattutto in curva, che si traduce in una ruota anteriore che non sempre segue la linea impostata.
Se la stabilità della 702 X in rettilineo è buona, ci si aspettava invece qualcosa in più dal motore a due cilindri in linea con fasatura dei perni di manovella a 180°: sotto i 5.000 giri tira poco e i tornanti di montagna vanno spesso affrontati in prima.
Per guidare con un certo ritmo bisogna cambiare le marce diligentemente; poco male perché il cambio e la frizione lavorano bene e non si impazzisce a mettere in folle.
Si guida senza vibrazioni fino a circa 8.000 giri/min, grazie anche al contralbero e al fissaggio anteriore del motore non portante tramite silent block al telaio a traliccio. In discesa ci vorrebbe un po’ più di mordente sul freno anteriore e un punto di intervento più concreto sul posteriore.
Le digressioni in fuoristrada non sono il terreno preferito della X: già a velocità contenuta la forcella va a fondo corsa sugli scarichi trasversali dell’acqua, mostrando inoltre poca sensibilità nella prima parte dell’escursione. L’ABS non può essere disattivato per l’uso su fondi naturali e non c’è il controllo di trazione, ma di quest’ultimo non si sente la mancanza vista la potenza contenuta.
Sulla versione stradale TRK 702 il motore gira un po’ più allegro anche se i tecnici confermano che le mappature sono esattamente uguali e non ci sono altre ragioni evidenti, a parte il peso inferiore di circa 3 kg rispetto alla X.
Il pilota siede molto più in basso e si nota una certa tendenza autosterzante della ruota anteriore da 17”: a velocità relativamente basse, sotto i 70 km/h, la ruota tende a chiudere le curve. Migliore è invece la taratura della forcella grazie alle molle più dure rispetto alla 702X; meglio anche le pinze anteriori a quattro pistoncini con montaggio radiale, più potenti rispetto alle pinze flottanti dell’altra.
Entrambe le versioni della Benelli TRK 702 sono a prima vista proposte interessanti grazie al prezzo competitivo. Le prestazioni e le finiture dei due modelli, completamente assemblati in Cina, lasciano però a desiderare.
Il motore della versione stradale gira un po’ più allegro
Il sovrapprezzo rispetto alla TRK 502 potrebbe far pensare a una moto molto più potente e sofisticata, ma l’ultima nata della famiglia TRK non riesce appieno in questo compito.
Bisogna salirci in sella con aspettative ridotte rispetto alle altre moto del segmento per via dell’avantreno non proprio neutrale, per il motore un po’ fiacco, per le sospensioni e i freni con margini di miglioramento. Meglio andare piano ed astenersi dalla guida sportiva sui passi di montagna, che non è proprio il mestiere della TRK 702.
Se invece cercate una moto tuttofare economica per andare via comodi anche in due, senza grandi pretese e con uno stile che ricorda molto i riferimenti del segmento, allora la TRK 702 può fare per voi.