A dieci anni dall’uscita della R nineT, la capostipite della gamma Heritage di BMW si evolve in una piattaforma: insieme alla roadster R 12 NineT arriva la cruiser R 12. Le abbiamo provate entrambe sulle strade dell’entroterra marchigiano.
di Antonio Femia
Quando fai qualcosa che funziona bene e ha successo puoi scegliere due strade: lasciarla uguale a sé stessa e cullarti sugli allori oppure migliorarla declinandola in più versioni. È quello che ha fatto BMW con il progetto R nineT, nato per celebrare i novant’anni della sua divisione moto: un mezzo dalle linee classiche ispirate ai modelli storici che è diventato il capostipite della famiglia Heritage, di cui fanno parte anche la R 18 e la neonata R 12 di cui parleremo tra poco.
La R nineT usciva nel 2013 ovvero in pieno boom delle café racer, con un fiorire di officine e preparatori più o meno radicali nelle trasformazioni di moto con qualche anno sulle spalle, che tornavano a nuova vita con il valore aggiunto della personalizzazione. BMW ha saputo inserirsi in questo filone creando una moto pronta a essere rimaneggiata e stravolta, ma con tutti i crismi della tecnologia e sicurezza contemporanee.
In questi dieci anni la R NineT è stata oggetto di customizzazioni da parte di eserciti di preparatori e rimaneggiata in tutte le salse dalla stessa BMW (in versione Scrambler, Pure, addirittura una Urban G/S che evoca la gloriosa la R 80 G/S) perciò era ora di rinnovare il progetto facendolo diventare una vera piattaforma.
La modifica più importante riguarda il telaio in tubolare di acciaio con struttura a ponte: a differenza della precedente R NineT, che aveva un telaio anteriore e uno posteriore, questo è un unico pezzo che elimina la necessità dei fissaggi, col risultato di un aspetto più pulito e classico. Anche il telaietto posteriore imbullonato è in tubolare di acciaio.
R 12 e R 12 NineT: come sono fatte
Il nuovo telaio ha permesso di ridisegnare l’airbox che ora giace interamente sotto la sella, il che ha permesso di accorciare il serbatoio della R 12 nineT di 30 mm avvicinando il pilota al manubrio per offrire un miglior contatto con le ginocchia e una seduta più orientata verso l’anteriore. Inoltre ha permesso di inclinare maggiormente il monoammortizzatore posteriore, offrendo una maggiore reattività e lasciando più spazio per le personalizzazioni e i rimaneggiamenti in zona sella.
Il motore rimane il boxer da 1.170 cc usato per la prima volta sulla HP2 Sport del 2007 che, a parte le inevitabili migliorie e adeguamenti alle normative avute nel corso degli anni, rimane sostanzialmente immutato. Dovendo spingere due moto dal carattere diverso, il propulsore mantiene la piena potenza di 109 CV sulla R 12 nineT, più orientata alla guida dinamica e alle scorribande tra le strade di campagna, mentre scende a 95 CV sulla R12 che prefigura una guida più contemplativa e a passo di trotto. Entrambe le moto montano uno scarico a doppio cono rovesciato, elegante e dal sound intrigante, ed entrambe possono essere depotenziate per patente A2.
Se il telaio è uguale, è la ciclistica che differenzia l’attitudine e informa il design delle due moto: la R 12 nineT mantiene le ruote da 17”, e la linea che raccorda sella e base del serbatoio è inclinata in basso, verso il muso, a suggerire un anteriore caricato e proiettato in avanti. La ciclistica di entrambe le moto conta su una forcella a steli rovesciati da 45 mm (interamente regolabile sulla NineT, non regolabile sulla R 12) e un monoammortizzatore centrale. L’escursione delle sospensioni è di 120 mm sulla NineT, 90 mm sulla R 12. L’impianto frenante vede due dischi anteriori da 310 e un disco da 265 mm al posteriore.
Sulla R 12 le proporzioni si invertono: la ruota posteriore da 16” e l’anteriore da 19” fanno sì che la linea che raccorda gli elementi punti verso l’alto a suggerire un comportamento rilassato e una guida comoda. Qui la sella è più bassa (754 mm contro i 795 della NineT) e il manubrio più alto; le linee del serbatoio stretto e a goccia proseguono nella sella monoposto (quella per il passeggero è opzionale).
Si tratta quindi di due prodotti radicalmente diversi nonostante vi batta lo stesso cuore. La Casa ci tiene a differenziarle: se la R 12 NineT è la Spirit of NineT, quella che segue le orme del progetto originario, la R 12 si dichiara come Spirit of Easy perché il suo scopo è quello dell’accessibilità e della semplicità di guida, una moto completa ma facile da guidare per tutti.
Un’attitudine diversa che si riscontra anche nella strumentazione di serie, rigorosamente in stile analogico con due quadranti circolari a lancette (ma con funzionamento digitale) sulla NineT che ospitano rispettivamente tachimetro e contagiri. Sulla R 12, dedicata alla contemplazione e al relax, troviamo il solo tachimetro con la possibilità di avere il contagiri finto-analogico come optional. Per entrambe è disponibile l’elegante quanto essenziale strumentazione TFT con schermo da 3,5” opzionale.
Moto diverse, attitudini diverse, prezzi diversi: la dinamica R 12 NineT parte da 18.950 euro, mentre per portarsi in garage una pacifica R 12 bastano 15.900 euro. Come da tradizione BMW c’è abbondanza di accessori acquistabili singolarmente o a pacchetti; quasi indispensabile è il pacchetto Comfort (1.050 euro) che include quickshifter, manopole riscaldate, cruise control e assistente di partenza in salita. Non mancano i pacchetti estetici come Option 719 e la possibilità di sostituire i cerchi in lega con quelli a raggi.
Come vanno le BMW R 12 e R 12 NineT
Abbiamo provato le due declinazioni della R 12 su un percorso che, partiti da Loreto, ci ha portati nell’entroterra marchigiano su strade secondarie che alternano tratti più rettilinei e veloci a sezioni più guidate su un totale di cento chilometri. La prima moto di cui prendiamo possesso è la R 12 NineT che fin dalla seduta fa percepire la sua indole muscolosa.
La roadster si guida leggermente caricati in avanti ma a testa alta e schiena dritta, come a dominare la strada; le pedane sono in posizione leggermente arretrata, al posto giusto per un controllo dinamico della moto. La R 12 NineT si guida bene, con un’erogazione fluida e pastosa che lascia in mano al pilota il controllo della situazione.
La guida sulla R 12 NineT è quasi telepatica
Il meteo non proprio ottimale è un buon pretesto per saggiare i diversi riding mode: Rain funziona bene sui tratti di strada più viscidi e permette di spalancare con gusto anche sui fondi sporchi, Road è la mappa più equilibrata e versatile mentre Dynamic, come previsto, è quella più sportiva e testosteronica. Le differenze tra un riding mode e l’altro si sentono ma nessuno di questi snatura il carattere della moto, che rimane sempre divertente e guidabile senza fatica o stress.
A sollevare un po’ di dubbi nei primi chilometri è il quickshifter che sembra non volerne sapere, fin quando non mi torna in mente che su queste moto funziona a gas puntato o in lieve rilascio: da quel momento in poi le cose vanno molto meglio anche se il dispositivo non è esattamente un punto di forza. La maneggevolezza è eccellente: gli inserimenti in curva sono precisi e si segue la traiettoria come su un binario fino alla fine.
La guida sulla R 12 NineT è quasi telepatica, con una sella abbastanza ampia dietro per non stancare le terga e stretta davanti quando ci si vuole avvinghiare al serbatoio. Dell’aerodinamica non si dovrebbe tenere conto su una roadster classica, ma vale la pena segnalare che anche alle velocità più alte il flusso d’aria su spalle e testa è costante e senza turbolenze: sembra quasi di volare.
Alla sosta caffè di metà percorso è ora di cambiare cavalcatura e saltare in sella alla R 12 che si rivela da subito una piacevole sorpresa. La posizione di guida è quella di una cruiser, ma con una triangolazione ben gestibile: si viaggia con le braccia in alto ma senza formicolii, le pedane sono avanzate ma le marce rimangono ben inseribili nonostante la seduta bassa, le gambe sono abbastanza piegate da essere usate per trasferire i carichi.
La cosa più sorprendente della R 12 è l’agilità che non ci si aspetterebbe su una moto del genere e che permette di fare scintille in curva, grazie anche alle pedane piuttosto basse. La R 12 è davvero una moto facile da guidare ma assolutamente non banale: come sulla sorella maggiore R 18 i riding mode sono due, Rock il più vivace e Roll il più pacato. Entrambi svolgono bene il proprio lavoro, ma Rock sorprende per la grinta e la giusta dose di strafottenza, accentuata dagli scoppi irregolari al minimo.
La R 12 è facile da guidare ma non banale
La R 12 si configura davvero come una moto da passeggiata, ma se ne aveste le tasche piene di poesia e meditazione e vi venisse voglia di una bella sgroppata, lei saprà darvi soddisfazione e divertimento. Qui il vento in faccia si sente, forse per il manubrio più alto che crea turbolenze, ma il parabrezza a catalogo dovrebbe risolvere il problema.
Difficile dire quale sceglieremmo tra le due, così diverse eppure così simili. Di certo sono entrambe adatte a un turismo su strade statali e secondarie, perfette per la gita fuori porta del fine settimana ma, se equipaggiate con i giusti accessori, capaci di portare molto lontano da casa.
L’evoluzione del progetto R NineT sembra quindi essere partita col piede giusto e ora ci aspettiamo grandi cose, soprattutto quel modello con l’anteriore da 21” di cui si chiacchiera da un po’ e che speriamo di vedere presto, magari ai prossimi saloni internazionali.