Quattro BMW R 1300 GS sul vulcano più alto del mondo

Quattro piloti su altrettante BMW R 1300 GS nuove di zecca gommate Metzeler Karoo 4 hanno compiuto l’impresa di raggiungere quota 6.027 metri sul livello del mare in sole 19 ore e 22 minuti. Uno dei piloti ci racconta com’è andata e le scrupolose fasi preparatorie.

di Dario Tortora


L’altitudine più elevata che ho toccato in moto sono stati i 4.000 e rotti metri sul livello del mare di un passo in Kirghizistan e ricordo nitidamente che, sceso dalla sella per fare una foto, mi venne il fiatone solo per fare pochi passi e arrampicarmi su una roccia.

Mi si sono pertanto drizzate le orecchie nell’istante in cui è giunto in redazione il comunicato da parte di BMW e Metzeler relativo all’impresa di arrampicarsi con delle nuove GS 1300 in meno di 24 ore dal livello del mare ai 6.027 del vulcano Nevado Ojos del Salado, sul confine fra Cile e Argentina.

Chi si è cimentato in un’avventura di questa portata? Com’è guidare in fuoristrada a quelle quote? Come ci si può preparare fisicamente?

Più ci pensavo e più ero intrigato, nonostante – come spesso capita in questi casi – si tratti di gesta che non hanno alcuna spiegazione logica, nessun motivo plausibile, se non il senso della sfida e la volontà di dimostrare quali possono essere i limiti dell’uomo e dalla macchina.

Per rispondere alle mie curiosità ho raggiunto telefonicamente Salvatore “Salvo” Pennisi, uno dei piloti dell’impresa ma soprattutto colui che dirige le attività di sperimentazione e di relazioni tecniche per la divisione moto del gruppo Pirelli.

Sì, perché le BMW R 1300 GS erano rigorosamente di serie ed equipaggiate con pneumatici Metzeler Karoo 4, proprio gli stessi che montiamo sulle nostre maxienduro per partecipare a qualche evento adventouring in Toscana o in Piemonte.

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A ripercorrere l’avventura Salvo era ancora sensibilmente emozionato – chi non lo sarebbe? – e si è dimostrato un pozzo di informazioni; è stato quasi un peccato dover condensare il suo racconto nelle righe che seguono.

RB: Le BMW R 1300 GS erano modelli completamente nuovi. C’è stato qualche intoppo meccanico o elettronico causato dall’altitudine, ad esempio per via delle basse temperature?

SP: Con i marchi Pirelli e Metzeler abbiamo una rapporto molto stretto con le Case con cui collaboriamo e per un progetto così importante come quello della nuova BMW R 1300 GS volevo realizzare un’impresa che potesse cementare il lavoro fatto insieme.

Da qui l’idea di portare a termine qualcosa di mai tentato prima, ossia raggiungere in meno di 24 ore i 6.000 metri di altitudine partendo dal livello del mare, il tutto utilizzando prodotti tassativamente di serie. Quindi sia moto sia pneumatici così come escono dalla fabbrica, calati in un contesto ambientale estremo e, per alcuni tratti, anche di fuoristrada impegnativo.

Ho voluto apposta che partecipassero gli artefici di questi progetti, quindi, oltre al sottoscritto per conto di Metzeler, anche Christof Lischka, direttore tecnico di BMW Motorrad, il giornalista tedesco Karsten Schwers e Michele Pradelli, campione di enduro e Motorally, che è stato un po’ il nostro asso nella manica.

Per BMW si è trattato di un’opportunità eccezionale perché siamo riusciti a organizzare il tutto appena un mese dopo il lancio mondiale ed è stata la dimostrazione pratica della bontà del progetto. Le moto non hanno riscontrato alcun tipo di problema.

Solo nelle salite più impegnative si accendeva la spia della temperatura dell’acqua, ma ci siamo poi ricordati che a quelle altitudini il punto di ebollizione è molto basso, circa 75 gradi: quindi si accedeva la spia, ma la temperatura del motore rimaneva ampiamente sotto controllo.

Qualcosa di mai tentato prima

Certo, siamo stati molto attenti perché ci eravamo psicologicamente preparati a non prendere rischi inutili. Ad esempio, poiché queste moto consumano veramente poco, superata una certa quota mettevamo poca benzina nei serbatoi con l’obiettivo di contenere i pesi.

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Ora che ci penso un danno l’abbiamo avuto: come conseguenza di una caduta in un passaggio difficile, si è infilata una pietra tra la pedana e la leva del cambio, rompendo il rinvio di quest’ultimo. Però sono cose che capitano, da considerare come incidenti di percorso.

RB: Da zero a 6.027 metri di altitudine in 19 ore e 22 minuti rende l’idea del dislivello ma non della strada. Quanto è stato lungo il percorso e che tipi di terreno avete incontrato? Immagino che non sia tutto asfalto se avete scelto le Karoo 4.

SP: Si parte a Bahía Inglesa, affacciati sul Pacifico, ma già a partire da Copiapò l’asfalto finisce e iniziano i tipici pistoni sterrati sudamericani. Alla fine, su 350 km complessivi erano asfaltati solo i primi 75, mentre gli ultimi cento nel deserto di Atacama e dalla Laguna Verde in su sono stati di fuoristrada veramente impegnativo.

A tal proposito abbiamo equipaggiato le moto con gli pneumatici Karoo 4, che è forse il prodotto di punta del catalogo Metzeler. È una gomma molto versatile, che va bene sia su strada sia fuori dall’asfalto, dove dà ovviamente il meglio con un buon bilanciamento fra asciutto, fango, sabbia ecc.

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Ma non siamo rimasti sorpresi dalle prestazioni, perché l’avevamo collaudata a lungo: ricordo che l’abbiamo fatta debuttare in occasione dell’Expedition Master di Dainese in Islanda nel 2022, poi è stata la copertura ufficiale del BMW GS Trophy in Albania nello stesso anno. Tanto che quando BMW ha dovuto scegliere gli pneumatici opzionali per l’uso in fuoristrada con la GS 1300 non ha avuto dubbi a puntare sulle Karoo 4.

Anche da questo punto di vista abbiamo quindi onorato l’impegno di usare materiale strettamente di serie. In tal senso vale la pena sottolineare che nelle fasi di test in Cile abbiamo provato entrambi i cerchi, sia a raggi sia forgiati, ed entrambi hanno risposto benissimo. Poi abbiamo scelto le ruote a raggi, perché comunque, c’è poco da fare, sono più belle.

RB: Sempre a proposito di pneumatici, una volta in quota come vi siete regolati per la pressione di gonfiaggio data la rarefazione dell’aria?

SP: Ti voglio fare i complimenti perché ho fatto decine di interviste e nessuno ha pensato a questa cosa! È un punto da tenere ben presente e ci ha aiutato tantissimo l’esperienza maturata con la divisione Pirelli dedicata alle biciclette, dove l’aspetto della pressione di gonfiaggio è fondamentale quando si fanno i passi in alta quota per via del volume d’aria molto ridotto.

Fino al secondo campo base a quota 3.800 non abbiamo avuto problemi, poi è iniziato il fuoristrada impegnativo, con molta sabbia, e ci siamo quindi ritrovati a tenere delle pressioni nominali molto, molto basse.

Ce lo potevamo permettere, anche a livello di sicurezza, per via del fatto che le velocità non erano elevate: non è assolutamente una cosa che consigliamo a nessuno!

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In quota siamo scesi addirittura fino allo 0,9 al posteriore e per noi è stato anche un importante momento di verifica della bontà del progetto perché le Karoo 4 non hanno avuto alcun problema e anzi avevano una trazione da carro armato.

All’anteriore, invece, abbiamo sempre tenuto pressioni un po’ più alte, intorno a 1,2-1,5, per evitare che il cerchio si danneggiasse impattando magari in qualche pietra.

In quota siamo scesi fino allo 0,9 al posteriore

RB: Superare i 6.000 metri di altitudine significa mettere a dura prova non solo gli apparati meccanici ma anche quelli biologici. Che ambiente avete trovato lassù e come vi siete preparati fisicamente a un’impresa del genere?

SP: Premetto che nella fase preparatoria siamo stati seguiti in maniera veramente eccezionale dalla Facoltà di Medicina dell’Università Kore di Enna e poi dal Dipartimento di Cardiologia dell’Ospedale Umberto I sempre di Enna.

In particolare il giovane e bravissimo primario cardiologo Marco Barbanti ha fatto una serie di esami approfonditi a tutti i piloti e ci ha consegnato dei severi protocolli alimentari di allenamento e soprattutto di acclimatamento.

Abbiamo poi attivato un collegamento satellitare tramite la rete Starlink per cui, oltre al controllo medico effettuato dallo staff al seguito, avevamo anche la possibilità di collegarci ogni sera col professor Barbanti per inviargli gli elettrocardiogrammi di tutti i presenti, oltre ai controlli prescritti.

Per acclimatarci siamo stati quasi dieci giorni in Cile, facendo prima un campo base a 3.000 metri, poi un secondo campo base a 4.000 e infine un terzo a 5.000 dove ogni giorno ci allenavamo in moto facendo delle volate a 5.500, 5.600 e ogni volta qualcosa di più.

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Nonostante tutto questo allenamento è stato comunque faticosissimo, per quanto fatto in totale sicurezza e con un protocollo medico estremamente accurato: oltre all’ossigeno rarefatto le temperature sono molto basse, intorno ai -10° C di giorno con percepiti che possono arrivare ai –20° C.

Ovviamente seguivamo anche le terapie solitamente prescritte per l’alta quota, inclusa l’assunzione del Diamox: l’acetazolamide è un farmaco che consente una certa acidificazione del sangue, causando un miglior trasporto d’ossigeno, ma è anche un diuretico molto forte per cui bisognava bere almeno sei litri d’acqua al giorno e conseguentemente… fare pipì ogni dieci minuti!

È stato comunque faticosissimo

RB: Chiudiamo con una nota di colore: il tuo parco giochi dietro casa in Sicilia è l’Etna, che è il vulcano attivo più alto d’Europa. È stata una suggestione utile per preparare la spedizione verso quello che è il vulcano più alto del mondo?

SP: Intanto già l’idea di gemellare idealmente il vulcano attivo più alto d’Europa con quello più alto del mondo è stata una gran soddisfazione. Ma soprattutto abbiamo stabilito proprio sull’Etna, precisamente tra Linguaglossa e la sommità, il campo base per gli allenamenti e per la messa a punto della moto, perché le condizioni del terreno sono praticamente identiche.

Questo ci ha aiutato veramente tanto e poi ha dato anche sapore alla cosa perché bisogna considerare che lavoravamo su questi prototipi ultrasegreti sei mesi prima della presentazione ufficiale, quindi c’era veramente un’atmosfera da film di spionaggio in un ambiente quasi alieno. Sai mai che scappava una foto, saremmo stati rovinati!