La Kove 450 Rally è una moto da rally raid omologata per l’uso su strada, prodotta in Cina e commercializzata a un prezzo accessibile. L’azienda cinese ha realizzato ciò che da anni aspettavamo dall’industria europea, con la certificazione del traguardo all’ultima Dakar in Arabia Saudita.
di Klaus Nennewitz – foto Massimo Di Trapani
L’entusiasmo con cui è stata accolta la Kove 450 Rally si spiega con la sua presentazione a EICMA 2022, un’edizione segnata dall’assenza di alcune tra le maggiori Case, con poche vere novità.
Da qui lo scalpore per l’entrata in scena di un’azienda cinese, fondata appena 6 anni fa dall’oggi trentaseienne CEO Zhang Xue e oggi operativa con più di 600 dipendenti.
A emozionare c’è però il fatto che, con l’arrivo di Kove, correre “all’africana” sugli sterrati nostrani diventa uno spettacolo accessibile perché il biglietto da staccare non costa più gli oltre 30.000 euro della KTM, e nemmeno i 16.000 di una Fantic Replica.
La Kove 450 Rally costa 8.990 euro nella versione base – che ricorda la KTM Rally Replica del 2015, quella con cui Marc Coma vinse la Dakar sudamericana – e rende realizzabile il sogno adolescenziale di avere una vera moto da rally raid.
Riguardo all’affidabilità di una moto fatta in Cina, la risposta è nella classifica finale dell’ultima Dakar, in cui i tre rookies del team Kove sono tutti arrivati al traguardo: Sunier Sunier (46°), Deng Liansong (67°) e Fang Mingji (77°).
Kove 450 Rally: com’è fatta
A prima vista la moto sembra fare il verso alle austriache ufficiali che corrono la Dakar, ma la sovrastruttura inganna: a differenza delle dakariane KTM, Kove sfoggia un telaio tradizionale in tubi ovali di acciaio, più simile a quello delle KTM da enduro, una soluzione adottata solo da alcune moto ufficiali nel 2022 per favorire la maneggevolezza.
Le plastiche della carrozzeria sono di buona qualità, senza bave o risucchi, e sorprendono anche gli accoppiamenti e i fissaggi; saltano all’occhio le minuterie da standard occidentale sugli organi meccanici, insieme al robusto dimensionamento dei componenti.
La moto messa a disposizione da Pelpi International, l’importatore italiano, è la versione alta: loro la chiamano “High” perché ha la corsa delle sospensioni a 305/300 e altezza sella a 960 mm; c’è anche una versione “Low” con escursione delle sospensioni di 255/250 mm e sella alta 910 mm.
Il motore ZongShen ha un basamento simile a quello della Fantic Caballero 500, ma monta un proprio gruppo termico con due alberi a camme in testa, ed eroga 51 CV a 9.500 giri invece dei 54 della Rally Pro.
La forcella a steli rovesciati da 49 mm di diametro ha l’idraulica regolabile in compressione ed estensione mentre sull’ammortizzatore centrale, collegato con biellismi progressivi al forcellone monoblocco in alluminio fuso, si può cambiare anche il precarico della molla.
Il telaio a tubi ovali ha forma di diamante con la doppia culla inferiore chiusa. Sulla coda c’è un serbatoio da 15 litri in plastica, portante e senza tubi di rinforzo, sul quale appoggia la sella.
Quest’ultima è molto stretta e permette di spostarsi in cima alla moto senza fatica, grazie anche al layout generale di tendenza: stretta al centro, con i serbatoi sporgenti davanti e dietro come una clessidra.
Kove realizza il sogno adolescenziale di avere una vera moto dakariana
Siccome siamo molto curiosi abbiamo smontato la sella (basta tirare il cavo posto a sinistra sopra il perno forcellone) e i due serbatoi anteriori da circa 7 litri ciascuno per scoprire strutture pulite con tanti cavi e tubi ben ordinati.
I supporti dei serbatoi anteriori sono regolabili e ben fatti: per smontarli basta una brugola da 6 mm, ma deve essere molto lunga. La carena anteriore è tenuta con 6 fissaggi rapidi e viene via in un attimo.
Il paracoppa in fibra di carbonio da 2 mm (un po’ esile) porta sul lato destro un piccolo compartimento per gli attrezzi; manca il serbatoio dell’acqua richiesto dai regolamenti dei rally raid.
Nella parte anteriore troviamo le protezioni dei due radiatori di misura diversa (con due ventole anch’esse di dimensioni diverse) e il piccolo radiatore dell’olio posizionato in basso.
I devioluci sul manubrio da 28/22 mm (fissato alla piastra superiore della forcella tramite un sistema tipo KTM PHDS) vengono utilizzati anche su altre moto europee; leve e manopole sono funzionali, mancano solamente i paramani.
La torretta della strumentazione è in plastica e non è predisposta per un supporto road book o un navigatore. Questo è l’unico componente che ci sembra debole rispetto al resto della moto, che in generale dà un’ottima impressione.
La strumentazione con schermo TFT da 5” mostra un contagiri grafico, la velocità, la marcia inserita, lo stato dell’ABS, carburante e temperatura olio motore; fornisce poi informazioni sul trip, i consumi e l’orario ed è facilmente leggibile da seduti.
una adventure bike leggera da mettere di traverso sulle sterrate
Per disattivare del tutto l’ABS servono sei azionamenti di due tasti sul blocchetto sinistro, ma è auspicabile l’uso di un solo tasto in futuro. Buona anche la posizione in sella: l’ergonomia è corretta per una moto da fuoristrada e i piedi trovano un solido appoggio sulle ampie pedane in acciaio.
Essendo la versione base omologata Euro 5 e non la Replica della moto ufficiale della Dakar, la Kove 450 Rally monta gomme CST anch’esse di produzione cinese e con un profilo da enduro stradale.
Kove 450 Rally: come va
Il motore rivela un suono già conosciuto dalla Fantic: la rumorosità meccanica non è eccessiva, ma un po’ più rude di quella dei propulsori più affermati, con un regime del minimo leggermente irregolare.
La frizione è ben dosabile e facilita i cambi di marcia, solamente la ricerca del folle è a volte impegnativa e il paracoppa sporge troppo sotto il lato sinistro del motore per dare un accesso comodo alla leva del cambio.
I tecnici Kove hanno fatto un buon lavoro sull’acustica in aspirazione e sull’impianto di scarico, con emissioni sonore accettabili per una moto da fuoristrada.
Le prestazioni del motore sono discrete per un monocilindrico da 450 cc, ma non proprio da corsa: vanno benissimo per una adventure bike leggera da mettere di traverso sulle piste sterrate, ma non sono all’altezza di una Fantic Rally o di una KTM 450.
La coppia ai bassi regimi è decente, ma ci vorrebbe un miglior controllo del motore: a volte, specie sul parzializzato e sull’on/off, il propulsore risponde con un leggerissimo ritardo ai comandi del gas.
Stesso margine di miglioramento per i freni, che potrebbero offrire una frenata più sensibile e progressiva. In accelerazione la rumorosità meccanica aumenta mentre le vibrazioni rimangono accettabili.
Sulle piste e nei percorsi sottobosco della prova, la Kove 450 Rally dimostra una maneggevolezza degna di una moto da enduro (peso a secco dichiarato: 145 kg). La piastra superiore della forcella è predisposta per un ammortizzatore di sterzo tipo Öhlins, ma la moto mostra una stabilità rassicurante già di serie.
Le sospensioni reagiscono bene alle asperità delle piste sterrate, mentre sul circuito da motocross arrivano presto al limite perché progressività e freno idraulico non sono pensati per questo tipo di utilizzo.
Su strada si viaggia bene e in sicurezza grazie alla protezione dal vento e all’assenza di vibrazioni ma non è il caso di affrontare lunghe trasferte autostradali a velocità oltre i 120 km/h.
La versione base della Kove 450 vuole essere una adventure bike facile, e si propone come alternativa valida e molto più economica delle bicilindriche per i piloti che si muovono più in fuoristrada che su strada.
La monocilindrica cinese si trova proprio a metà tra moto come la Honda CRF 300 e le grosse monocilindriche del gruppo KTM, senza però raggiungere il livello di versatilità di queste ultime.
Si guida in modo disinvolto in off road, ma il comfort su strada ne soffre un po’: chi volesse raggiungere la partenza della HAT a Sanremo dovrà portare un po’ di pazienza.
Chi la userà per partecipare a gare del Motorally dovrà prendere in considerazione la sostituzione della torretta strumenti per montare un robusto supporto per road book.
La Kove 450 Rally è una moto ben riuscita al primo colpo. Aziende affermate come KTM o Honda ci hanno messo anche otto anni prima di vincere (o rivincere) la Dakar.
Quando Zhang parla del suo piano quinquennale per i rally raid dobbiamo prenderlo sul serio: finire la gara alla prima partecipazione (fatto con tre moto), piazzarsi tra i primi venti nella seconda (nel 2024) e tra i primi dieci nella terza, salire sul podio nella quarta e vincere nella quinta edizione (2027). Considerando l‘impegno e la passione profusi c’è da scommettere che possano riuscirci.