BMW R 1250 RS, la prova del boxer sportivo

La declinazione sportiva del boxer bavarese è stata aggiornata nell’elettronica con novità importanti che riguardano la gestione dei consumi e il comfort di guida. Abbiamo provato la R 1250 RS sulle strade della Liguria insieme alla sua variante naked, la R 1250 R.

di Antonio Femia


Quello delle sport tourer non è certo il segmento che va per la maggiore in Italia dove, negli ultimi anni, assistiamo a un tripudio di ruote da 19” e 21”. Un fenomeno per certi versi curioso, se consideriamo che la stragrande maggioranza dei motociclisti – anche i macinachilometri – raramente mette le ruote fuori dall’asfalto.

Al di là dell’indice di gradimento, le turistiche sportive sono moto a cui non manca nulla per godere della strada sulle lunghe distanze con bagaglio e passeggero al seguito. Lo sa bene BMW che presidia il segmento da oltre quarant’anni con la RS: motore boxer, forcella telescopica, semicarena e attitudine sportiva.

Gli aggiornamenti proposti per il 2023 da BMW per la R 1250 RS e la sua versione naked R 1250 R riguardano la dotazione di accessori e l’elettronica: di serie ci sono ora la presa USB da 5V e 2,4 A che consente la ricarica rapida dello smartphone (in aggiunta alla presa 12V) e il nuovo riding mode Eco orientato al contenimento dei consumi.

In realtà non è corretto parlare di versioni: le due moto hanno in comune il collaudato boxer da 1.250 cc a fasatura variabile da 136 CV e 143 Nm, ma differiscono nella ciclistica e nell’ergonomia quel tanto che basta per delimitare due perimetri d’azione distinti.

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Se la R ha un manubrio tubolare più alto e un passo corto che la rende agile e peperina, la RS è più “appoggiata” in avanti per via dei semimanubri più bassi e una maggiore stabilità dettata dal passo più lungo di 15 mm.

Le abbiamo provate entrambe sulle strade della Liguria, concentrandoci maggiormente sulla semicarenata per le sue evidenti affinità al mondo dei viaggi.

BMW R 1250 RS: ergonomia corsaiola

La posizione di guida della R 1250 RS è distesa, il busto rimane piuttosto eretto e la sella permette di scorrere e variare posizione, risultando molto accogliente nella parte posteriore. Si tratta di una sportiva e perciò non stupiscono le pedane un po’ alte che, sulle lunghe percorrenze, possono infastidire per la posizione raccolta delle ginocchia.

Il manubrio di serie offre un buon controllo ma impone uno stile di guida più orientato alle prestazioni, risultando stancante sulle lunghe distanze e a velocità turistiche; da girovaghi reputiamo imprescindibile l’acquisto del manubrio tubolare opzionale, più alto e largo, che riporta la guida a canoni più viaggerecci.

Con quest’accorgimento si viaggia comodi, con la schiena distesa e i polsi scaricati, lo sguardo ben proiettato in avanti e maggiore spazio per un’eventuale borsa da agganciare sul serbatoio da 18 litri; quest’ultimo è ben sagomato intorno alle gambe e, insieme alla semicarena dotata di deflettori, fa un buon lavoro nel deviare i flussi d’aria.

Il parabrezza si regola anche in movimento su due posizioni con un semplice gesto e protegge bene, senza generare turbolenze indesiderate pur garantendo una buona visione della strada.

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La ciclistica e la distribuzione dei pesi fanno sembrare la moto ben più leggera dei suoi 243 kg in ordine di marcia: le sospensioni elettroniche opzionali – impostabili sui due setup Road e Dynamic indipendentemente dalla mappa usata – copiano perfettamente le asperità garantendo sempre un rigore da manuale.

La R 1250 RS non si scompone mai, non lo fa nelle staccate al limite né quando si spalanca il gas: l’elettronica è sempre lì a fare il suo lavoro silenzioso, che si tratti dell’ABS Pro o dei controlli di trazione e stabilità.

Convince di meno il quickshifter, non esente da sbalzi e scossoni ai regimi più bassi e più morbido ed efficace quando si cerca la prestazione; di contro la frizione è sempre ben modulabile e permette di pattinare senza scossoni.

La R 1250 RS non si scompone mai né in staccata né quando si spalanca il gas

La R 1250 R stupisce per le dimensioni contenute, tanto che sembra di avere tra le gambe un motore con 400 cc in meno. Il passo più corto a parità di angolo del cannotto di sterzo determina non solo una maggiore agilità nei cambi di direzione ma anche una posizione di guida più eretta.

L’assenza di una qualsiasi protezione dal vento fa ovviamente preferire l’altra sulle lunghe distanze, ma non è del tutto eretico immaginare di equipaggiare la roadster con un parabrezza per affrontare viaggi con poca autostrada e tante strade secondarie.

La nuova dotazione elettronica

La nuova mappa Eco, di serie su entrambe le moto, utilizza la variazione della fasatura per ottimizzare i consumi; l’efficacia del proprio stile di guida viene visualizzata dalla barra verde che compare sul display TFT quando si attiva la modalità. Una caratteristica che si rivela molto utile in viaggio, nelle lunghe tappe di trasferta o quando si vuole procedere rilassati con un occhio ai consumi.

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La modalità Eco cambia completamente il comportamento del propulsore, che diventa molto più docile e con tempi di reazione più lunghi; sembra proprio di avere un altro motore, tanto che nel momento in cui c’è da effettuare sorpassi veloci o affrontare pendenze impegnative è consigliabile cambiare riding mode.

Acquistando l’opzione Riding Modes Pro si ottengono ulteriori modalità sportive configurabili e ausili elettronici quali il controllo della coppia di trascinamento del motore (MSR) – che mitiga l’instabilità derivante dalle scalate brusche – e il controllo dinamico della frenata (DBC) che, quando si pinza, taglia il gas a prescindere dalla posizione della manopola.

La modalità Road è versatile e capace di gestire ogni situazione e la Dynamic è sufficiente quando si vuole più brio; ci sentiamo di consigliare l’installazione dell’accessorio Riding Modes Pro non tanto per le prestazioni delle mappe sportive quanto per i sistemi appena descritti: li abbiamo provati simulando un paio di panic stop e guidando su un tratto sinuoso e sconnesso con tante scalate intrise di cattiveria, riscontrando un comportamento ancora più imperturbabile della moto.

Rimanendo in tema di elettronica una nota di merito va al display TFT da 6,5″ chiaro e ben leggibile che, oltre alla connettività, offre di serie il layout Core Screen Sport, che restituisce in tempo reale i dati sulla frenata e sul controllo di trazione insieme all’angolo di piega.

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Naturalmente consigliamo caldamente di dimenticarvelo durante la guida per ovvi motivi; anche perché tutti i dati sono registrati sull’app BMW Motorrad Connected, che include il sistema di navigazione turn-by-turn visualizzato sul cruscotto.

I blocchetti dei comandi sono quelli già noti, con la navigazione tra i menu affidata alla “rotellona” sul blocchetto di sinistra, dove trovano posto anche il cruise control e il controllo delle sospensioni.

Al blocchetto di destra troviamo i tasti dei riding mode e delle manopole riscaldate opzionali, insieme al modulo per l’eCall, che fa partire una chiamata d’emergenza al centro d’assistenza quando viene rilevata una caduta.

Livree e accessori

Oltre all’allestimento base con livrea Light White non metallizzato e telaio nero sono disponibili due varianti cromatiche. La livrea Triple Black è quella votata all’eleganza, con carrozzeria nera metallizzata e finiture in acciaio, mentre la Style Sport esalta lo spirito sportivo della moto.

Entrambe sono disponibili con pacchetto passeggero o con sella monoposto: in questo caso vengono rimosse pedane e maniglie passeggero, e la sella posteriore viene sostituita da una copertura in plastica che offre migliore appoggio al pilota in accelerazione.

La dotazione di serie è piuttosto scarna ma lo sterminato catalogo accessori BMW offre tutto il necessario per allestire la moto secondo le proprie necessità. Come da tradizione della Casa c’è la possibilità di acquistare pacchetti che coprono specifiche dotazioni (consigliamo caldamente il pacchetto Dynamic che comprende i sistemi di assistenza alla guida), integrandoli poi con altri accessori sfusi.

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La BMW R 1250 RS si conferma una moto dal DNA sportivo ma abbastanza camaleontica da essere utilizzata in più contesti: si può attaccare la scalata al passo o portarla con soddisfazione in pista, si può guidare col coltello tra i denti divorando ogni metro di asfalto oppure a passo di trotto con spirito contemplativo.

Qualunque uso se ne faccia, il boxer è pronto ad assecondare tutte le istanze del pilota e gli ausili elettronici sono all’erta per rendere sicura e spensierata l’esperienza di guida.

In questo servizio abbiamo utilizzato

  • Casco Nolan 40-5 GT
  • Giacca e pantaloni IXS Motorcycle Fashion Montevideo Air 2.0
  • Stivali Gaerne G-Midland Gore-Tex

Prezzi

  • R 1250 R, 16.480 euro
  • R 1250 RS, 17.050 euro

Versioni

  • Style Sport, 500 euro
  • Triple Black, 700 euro

Pacchetti accessori

  • Pacchetto comfort, 850 euro

Keyless ride, terminale di scarico design e collettori cromati, manopole riscaldabili, controllo pressione pneumatici

  • Pacchetto Touring , 800 euro

Predisposizione navigatore GPS, cruise control, cavalletto centrale, supporti valigie

  • Pacchetto Dynamic, 1.500 euro

Modalità di guida Pro, MSR – Dynamic Engine Brake Control, Dynamic ESA, cambio elettroassistito Pro

BMW R 1250 RS
Piacere di guida
8
Capacità di carico
8
Ciclistica
9
Versatilità
8
Pro
Facilità di guida
Motore elastico e potente
Agilità in relazione al peso
Contro
Quickshifter
Semimanubri scomodi per viaggiare
Scarsa dotazione di serie
8.3
Totale