La Casa dell’ala torna a ingolosire i macinachilometri con la nuova Honda NT1100, una moto nata dalla base tecnica dell’Africa Twin ma ottimizzata per viaggiare a lungo comodamente.
di Dario Tortora
Un intero segmento è stato ultimamente trascurato dalle Case, ovvero quello delle moto da turismo senza pretese fuoristradistiche, look dakariani e selle posizionate ad altezze per molti irraggiungibili.
Motociclette all’antica come tipo di utilizzo, che devono servire a tutto (dall’andare al lavoro tutti i giorni, allo scarrozzarci nella gita del fine settimana e poi anche per il viaggetto estivo), ma con dotazioni tecnologiche moderne, comode, facili da guidare e con prestazioni adeguate anche quando si viaggia con bagagli e passeggero.
Memore del successo ottenuto a suo tempo con le Deauville e Pan European – che hanno tuttora schiere di fedelissimi estimatori – Honda ha dato vita a questa nuova touring crossover NT1100, che risponde a una precisa richiesta di mercato ed è progettata assecondando il tipo di clientela interessata a un mezzo di questo tipo, più di sostanza e meno di apparenza.
Bando quindi a livree sgargianti e aggressive, e largo a forme sinuose, sobrie ed eleganti uscite dalla penna del designer Maurizio Carbonara (il “papà” della nuova Africa Twin) alla ricerca della sagoma ideale per la protezione aerodinamica e lo smaltimento del calore, a tutto vantaggio del comfort del pilota.
A conferma di questa indole la NT1100 è disponibile in tre livree – nera, grigia e bianca, manca giusto il “Blu Presidenziale” – e questo dettaglio la dice già lunga su come Honda immagina il cliente-tipo interessato a portarsela in garage.
Sempre in tema di design, impossibile non notare il muso da squalo imparentato con quello dell’adventure scooter X-ADV, ma più riuscito per via delle ampie superfici che si estendono ai lati ad avvolgere il serbatoio da 20,4 litri che, a detta della Casa, dovrebbe garantire un’autonomia di 400 km nel ciclo combinato.
Il gruppo ottico è full-LED con accensione automatica delle luci diurne, mentre gli indicatori di direzione prevedono la disattivazione automatica dopo qualche decina di secondi e lampeggiano per segnalare una frenata che supera una certa intensità.
Progettata per una clientela interessata a un mezzo più di sostanza e meno di apparenza
Honda NT1100: viaggiare in prima classe
Sul frontale campeggia l’enorme parabrezza, un elemento centrale dato il tipo di utilizzo previsto per la NT1100: è regolabile su cinque posizioni con un’escursione di ben 164 mm, ma l’azionamento va fatto con due mani e andrebbe riprogettato perché tocca fermarsi ed è parecchio macchinoso; però la protezione aerodinamica è molto efficace e oltretutto più lo si alza, più il parabrezza si posiziona in verticale, allontanando così il flusso dell’aria dalle spalle e dalla testa del pilota.
All’eccellente risultato finale contribuiscono anche le alette poste di fronte alle manopole, utili per deflettere l’aria dalle mani, e le sagomature carenate davanti alle gambe e ai piedi. A conti fatti il comfort è veramente ottimo e a velocità autostradali si procede spediti senza avvertire affaticamenti di alcun tipo.
A non fiaccarci dopo diverse ore alla guida contribuisce anche il manubrio largo e con riser antivibrazioni (è però un po’ basso per i più alti) e la sella a soli 820 mm da terra, larga nella parte posteriore e snella in quella anteriore, così da permettere veramente a chiunque di toccare terra senza tentennamenti.
Honda ha rinunciato a renderla regolabile in altezza, preferendo utilizzare ogni centimetro per l’imbottitura, e lo scalino con la porzione riservata al passeggero è molto pronunciato, per cui rimane da verificare l’efficacia della protezione aerodinamica per chi si siede dietro.
Si potrebbe pensare che, per via della sella così bassa, i più lunghi di gamba soffrano alle ginocchia, ma questo non avviene perché anche le pedane sono posizionate leggermente avanzate e molto basse, al punto che nelle pieghe più aggressive è facile grattarle.
La Honda NT1100 è semicarenata per mantenere snella la parte posteriore. Le due valigie laterali da 32 e 33 litri, con la finezza dei pannelli laterali in tinta, sono infatti fornite di serie – un elemento in comune con le Deauville e Pan European – e sono sagomate in maniera tale da lasciare abbondante spazio alle gambe del passeggero e per garantire che la larghezza complessiva della moto si attesti a 901 mm, un valore ottimo per quando ci si deve muovere nel traffico cittadino.
In questi frangenti viene in aiuto anche l’angolo di sterzo di ben 38 gradi che, insieme alla sella bassa, si traduce nella possibilità di fare manovre e inversioni a U in spazi ridottissimi.
Da notare infine che l’equipaggiamento di serie è veramente completo visto che, oltre alle valigie, la moto arriva già dotata di manopole riscaldabili, cruise control e cavalletto centrale. Si possono poi aggiungere alcuni accessori per il comfort e il bagaglio; su tutti segnaliamo l’enorme bauletto da 50 litri che può accogliere due caschi integrali ed è pure dotato di poggiaschiena per il passeggero.
Un’ultima nota per il cruscotto, composto da uno schermo touch TFT a colori da 6,5” dotato di connettività con lo smartphone tramite Bluetooth, oppure con la proiezione delle funzioni fornite da Apple CarPlay o Android Auto: quest’ultima è una bella peculiarità di Honda e non capiamo perché non venga adottata anche da altri costruttori, visto che consente di risparmiarsi la progettazione di goffe interfacce digitali lasciando il compito a chi lo fa di mestiere da decenni.
La quantità di informazioni visualizzate può essere comunque regolata su tre livelli (Gold, Silver e Bronze) a seconda di quanto si vuole affollare lo schermo di dati e la funzione touch è giustamente disponibile solo da fermi.
Utile l’ampio parasole sopra il display, mentre i comandi sui blocchetti per la navigazione delle funzioni sono gli stessi dell’Africa Twin: troppi pulsanti disposti in maniera confusa, che richiedono una ripida curva di apprendimento.
Più razionale che emozionale
La Honda NT1100 sfrutta il cuore della CRF1100L Africa Twin, da cui arrivano il telaio e il motore bicilindrico parallelo da 102 CV e coppia massima di 104 Nm, con poche differenze nel sistema di aspirazione e nell’impianto di scarico volte a rendere ancora più fluida l’erogazione e a cercare maggior comfort a velocità di crociera.
In Spagna abbiamo tenuto medie elevate su strade sinuose da misto sia veloce sia stretto e il comportamento dinamico è sempre stato esemplare, soprattutto dopo che abbiamo aumentato il precarico del monoammortizzatore (ben 35 i clic disponibili su sospensioni con escursione di 150 mm).
Un plauso all’anteriore, dove la forcella Showa SFF-BP a cartuccia da 43 mm abbinata ai cerchi in alluminio con mozzi cavi e razze incrociate e diagonali, ha garantito sempre agilità e stabilità di appoggio in curva. È una moto che consente di andare allegri ma dà il meglio di sé tenendo un ritmo turistico per danzare fra le curve, non certo per guidare con il coltello fra i denti.
Su una tourer mangiachilometri di questo lignaggio ci si potrebbe aspettare una trasmissione finale a cardano, ma Honda ha preferito andare sul sicuro con un tradizionale trittico a catena considerando il minor peso, i costi inferiori e la longevità dei prodotti di ultima generazione.
La frenata, molto efficace e subito pronta, è affidata a un impianto Nissin con pinze ad attacco radiale a quattro pistoncini su dischi da 310 mm all’avantreno, mentre il disco posteriore da 256 mm utilizza una pinza a pistoncino singolo.
Il modello che avevamo in prova era dotato di cambio a doppia frizione DCT, su cui la Casa punta molto a maggior ragione su una moto come questa. In modalità automatica è calibrato effettivamente bene e fa (quasi) sempre la scelta giusta, ma volendo intervenire per forzare una cambiata a mano ci sono sempre le levette azionabili con indice e pollice.
Una moto che dà il meglio di sé a ritmo turistico per danzare fra le curve
È possibile scegliere al volo fra quattro impostazioni che modificano le selezioni operate dalla centralina: Drive per una guida più rilassata, tre livelli di Sport per una guida via via più reattiva. Fra le curve delle stradine spagnole abbiamo usato quasi sempre la Sport 2 e abbiamo apprezzato le cambiate istantanee e senza interruzione dell’erogazione, che oltretutto riducono, se non annullano, i moti di beccheggio a tutto vantaggio dell’efficienza di guida e del comfort a lungo termine.
Honda ha realizzato una moto intelligente, per persone più attente alla sostanza che alla forma. È un progetto equilibrato, ideale per chi vuole fare turismo a medio e lungo raggio, oltre che per andarci in ufficio tutti i giorni e tutto l’anno se la tratta da percorrere è sostanziosa.
Peccato solo non poterla comprare con le sospensioni semiattive, che qui sarebbero perfette. Esteticamente può piacere o meno, ma il prezzo è concorrenziale e l’affidabilità e la qualità costruttiva sono garantite. 102 CV sono tanti? Sono pochi? Per l’utilizzatore tipo della NT1100 è una questione probabilmente poco importante: sono quelli giusti.
In questo servizio abbiamo utilizzato
• Casco Caberg Levo Carbon
• Giacca e Pantaloni Rukka Exagal
• Stivali TCX Infinity Evo Gore-Tex
Honda NT1100: allestimenti e pacchetti
- NT1100 (DCT): 14.290 euro (15.290)
Di serie con: cavalletto centrale, manopole riscaldabili, valigie laterali
- NT1100 Urban (DCT): 14.990 euro (15.990)
Con in più rispetto alla base: bauletto 50 litri in tinta, borsa interna bauletto, borsa serbatoio da 4,5 litri
- NT1100 Travel Edition (DCT): 15.790 euro (16.790)
Con in più rispetto alla Urban: pedane comfort passeggero, fari fendinebbia LED, sella comfort per guidatore e passeggero
- Pacchetto optional Comfort: 960 euro
Pedane comfort passeggero, fari fendinebbia LED, sella comfort per guidatore e passeggero