A quarant’anni dal debutto della sigla GS, BMW decide di rinnovare la sua moto più iconica andando oltre il semplice aggiornamento e partendo da un nuovo foglio bianco. L’abbiamo guidata durante la prova stampa italiana e vi raccontiamo le nostre impressioni.
di Marco Manzoni
Nonostante non fosse presente tra le novità presentate a EICMA, la nuova BMW R 1300 GS è stata tra le moto più chiacchierate degli ultimi mesi, sin da quando sono trapelate le prime foto ufficiali.
Eppure, anche se la moto è stata ridisegnata praticamente da zero, il grosso delle chiacchiere si è incentrato sul design del nuovo gruppo ottico.
Che piaccia o meno (a noi piace molto), queste discussioni portano a due considerazioni interessanti: la prima è che ognuno vuole dire la sua opinione sulla nuova GS – e questo è indice di quanto sia rilevante questa moto nel panorama italiano – la seconda è che anche i detrattori, quelli che parlano contro a prescindere, si sono concentrati su un dettaglio come il faro, dando quindi per scontato che la moto nel suo complesso fosse impeccabile.
E non ci sono andati lontani perché durante la nostra prova, ci siamo dovuti impegnare a fondo per riuscire a trovare qualcosa di perfettibile.
BMW R 1300 GS: Cosa è cambiato
La sera prima della prova, i responsabili BMW ci raccontano nel dettaglio tutte le novità, gli aggiornamenti tecnici e le innovazioni introdotte nella nuova R 1300 GS.
Il salto generazionale dalla 1250 viene paragonato a quello che ci fu tra la 1100 e la 1150 e, col senno di poi, possiamo confermare che ci si accorge subito che non si tratta di un semplice aggiornamento ma di una moto completamente nuova.
Il dato che non stupisce, ma anzi conferma il gran lavoro fatto da BMW in tutti questi anni è che ancora prima che la moto fosse disponibile nelle concessionarie, i dati di prevendita segnassero già ottimi risultati.
Il design, tanto discusso, è stato studiato per rendere la moto ancora più performante, più dinamica, ma allo stesso tempo più facile e gestibile. Il motto è stato: ritorno alla semplicità e alla razionalizzazione, pur evolvendo la tecnologia.
Nonostante il prezzo dell’allestimento base sia solamente 500 euro superiore a quello della vecchia 1250, la dotazione di serie è molto più completa e c’è da considerare anche che i dati di vendita degli ultimi anni indicano che chi compra una GS, nel 99% dei casi, acquista anche i pacchetti opzionali.
L’interfaccia utente ha subito alcuni piccoli aggiornamenti che ne facilitano l’uso. È infatti sparito dal blocchetto sinistro il tasto per la regolazione diretta delle sospensioni; al suo posto troviamo un pulsante multifunzione che apre il menu dedicato ai preferiti e un tasto “frecce” per utilizzare la funzione selezionata.
Tramite questo menu rapido configurabile è possibile intervenire su: regolazione della distanza dal veicolo che ci precede, riscaldamento di manopole e sella, altezza del parabrezza, DTC, regolazione delle sospensioni e funzione di abbassamento.
Il motore spinge che è una meraviglia
Anche il Telelever EVO è stato completamente rivisto e ridisegnato: ora la forcella è fissata alla piastra di sterzo ed è stato inserito un nuovo elemento flessibile sotto al manubrio che libera il movimento del Telelever. Questo, nella guida, si traduce in un funzionamento ulteriormente migliorato e performance superiori.
Infine, un gran lavoro è stato fatto sul motore che ora, oltre a pesare ben 6,5 kg in meno offre prestazioni migliorate. Ma non è quella manciata di cavalli in più a fare la vera differenza nella guida quanto il sostanziale incremento di coppia sia nel range di giri più utilizzato in ambito turistico, ovvero tra i 3.000 e i 5.000 giri, sia agli alti, per chi volesse azzardarsi a tenere tutto spalancato oltre i 7.000 giri.
BMW R 1300 GS: Come va
Quello che BMW ha organizzato per la prova della nuova R 1300 GS non vuole essere un semplice test ride, ma una piccola esperienza di viaggio, in modo da simulare il più possibile le diverse condizioni a cui i clienti GS sono abituati e valorizzare i miglioramenti della moto nelle reali condizioni d’uso.
Partiamo la mattina da una fresca e soleggiata Santa Margherita Ligure e, prima di puntare i nostri manubri verso le montagne, attraversiamo il centro di Rapallo (GE) dove possiamo subito prendere confidenza con la nuova ciclistica anche nel centro abitato e nel traffico.
La moto si presenta decisamente snella e agile e questo viene confermato anche appena imboccata la stradina nel bosco che sale e si insinua tra le alture.
Inizio a giochicchiare con il nuovo menu rapido per regolare il riscaldamento di sella e manopole e alzare il cupolino per proteggermi dall’aria fresca del mattino. La protezione aerodinamica è ottima e migliorata rispetto alla versione precedente. Sono inoltre disponibili ben quattro cupolini differenti a seconda dell’allestimento scelto.
Anche la sella influisce sulla protezione perché regola l’altezza del pilota: a catalogo ce ne sono ben quattro, che offrono un’altezza della seduta compresa tra gli 800 mm e gli 890 mm.
Quella che sto guidando è una versione Trophy con sospensioni sportive (+20 mm di escursione) e sella comfort alta; questo fa sì che la triangolazione sia ottimale per la mia statura (187 cm).
Non esiste più, invece, una versione ribassata. È stato introdotto al suo posto un sistema di abbassamento elettronico che agisce quando ci si ferma, così che non vengano modificate le geometrie della moto in movimento.
Nell’arco della giornata avrò modo di provare anche la configurazione con sospensioni da 200 mm, la sella bassa e il controllo adattivo dell’altezza del veicolo, che lavora davvero bene: la moto si abbassa appena ci si ferma e si rialza superati i 50 km/h.
In questa configurazione, per lo scrivente, le pedane risultano troppo vicine alla sella, ma è interessante il fatto di avere così tante combinazioni a disposizione e potersi cucire addosso la moto secondo le proprie esigenze e gusti.
Guidiamo dapprima su stradine molto strette e arzigogolate, ma ben asfaltate e facciamo qualche prova con il riding mode Dynamic Pro e le sospensioni nella configurazione rigida. In questa situazione la GS è una lama tra le curve, agile nei cambi di direzione repentini e stabile in appoggio. Il motore poi, spinge che è una meraviglia.
Quando il manto asfaltato è peggiorato vistosamente, abbiamo modificato le impostazioni selezionando la regolazione più morbida. Le sospensioni hanno quindi iniziato ad assecondare le sconnessioni in maniera eccellente, riportando la guida a una condizione di fluidità e regolarità.
Questo range di impostazioni così ampio è merito del nuovo sistema DSA che offre tutte le regolazioni elettroniche del precedente ESA, ma ora interviene anche sul coefficiente K della molla.
In pratica è presente una seconda molla più rigida che entra in gioco solo quando è necessario come ulteriore sostegno.
Continuiamo a guidare lungo la strada tutta curve che percorre la val d’Aveto provando quante più condizioni di guida possibili. Con i vari colleghi ci si confronta durante le soste per tentare di scovare quel difetto che nessuno aveva ancora evidenziato, ma inutilmente, non ci riusciamo.
Quella organizzata da BMW è una piccola esperienza di viaggio
L’unico neo che siamo riusciti a trovare è nella taratura del cambio quickshifter: in linea generale si comporta in maniera impeccabile, ma scalcia abbastanza bruscamente quando si cambia a medi regimi col gas parzializzato, ovvero lo stile di guida tipico di quando si viaggia con il passeggero e si vuole evitare una cambiata troppo sportiva.
Non avviene invece in fase di scalata e in tutte le altre situazioni è risultato impeccabile: offre innesti precisi e puntuali che restituiscono un gran piacere di guida e accelerazioni fulminee.
Un’altra grande innovazione di questo modello riguarda i due sistemi radar, frontale e posteriore, che svolgono alcune funzioni utili per il comfort e per la sicurezza.
Grazie a essi è infatti possibile sfruttare il cruise control adattivo, che nelle trasferte lunghe è di una comodità ineguagliabile, ma anche la segnalazione di un veicolo nell’angolo cieco e, soprattutto, l’assistente alla frenata di emergenza.
Se ci stiamo avvicinando troppo rapidamente a un veicolo che ci precede, il sistema invia dapprima un segnale luminoso sul display, poi un avviso tattile con un piccolo colpo di freno e poi, quando finalmente prendiamo in mano i freni, ci supporta nella frenata di emergenza sia tramite la chiusura delle farfalle, sia applicando una forza più decisa – qualora quella imposta alla leva non sia sufficiente – sia con la frenata integrale.
BMW R 1300 GS: in off road
Raggiunta la Sella dei Generali, abbiamo percorso un breve tratto off road: una strada bianca molto semplice e altrettanto divertente, di quelle che piacciono a noi viaggiatori.
Con le Metzeler Tourance Next 2 di primo equipaggiamento non potevamo concederci granché, ma abbiamo appurato l’ottima regolazione del controllo di trazione della modalità Enduro Pro.
Dal pannello di configurazione del riding mode, è possibile selezionare la taratura dell’intervento elettronico calibrata per pneumatici stradali o tassellati e poi si può lasciar fare a lui.
Certo, per chi ha il manico vero, meglio optare per il controllo completamente spento, ma per dei polli come noi, il lavoro dell’elettronica è una specie di superpotere: consente di fare dei traversi divertenti, anche senza grandi capacità, e di sentirsi per un attimo dei piloti di livello.
Conclusa la scampagnata su fondo naturale, scendiamo verso le colline del piacentino e concludiamo il nostro piccolo viaggio nella sede della GS Academy a Momeliano (PC).
Questa nuova BMW R 1300 GS ci è stata presentata come una moto completamente nuova e lo è a tutti gli effetti, ma la cosa incredibile è che già dopo pochi chilometri ti sembra di conoscerla da anni.
Si ritrovano le sensazioni tipiche delle GS: il comfort, il piacere di guida e la versatilità, ma tutto decisamente migliorato, con una qualità complessiva degna di nota.
D’altronde, ci sarà un motivo se è da anni in vetta alle classifiche di vendita e se tutto ciò che le viene criticato è il design del faro.
