Il ricordo molto nostalgico di una tappa di ben quindici anni fa, che servì per immaginare come potesse essere una giornata tipo alla Dakar.
di Mario Ciaccia
Come spiegavo nella mia CiacciaStoria precedente, nel parlare delle differenze tra le prime Dakar e quelle moderne, ho raccontato che mi sono appassionato ai rally africani già nel 1977 – quando lessi su Quattroruote un resoconto della Abidjan-Nizza – e che da allora mi domando se sarei in grado di affrontare una faticaccia simile.
Per dire, non capisco come i piloti potessero fare tappe persino da 1.100 km in un un giorno, su piste sterrate, con moto che non arrivavano ai 25 CV.
La piccola Honda XL250, quella ancora da 20 CV all’albero, addirittura vinse la Abidjan-Nizza del 1976. La versione XL250S risultò l’unica in grado di finire una tappa, alla Dakar del ’79. Mi sono sempre domandato che velocità di crociera andasse tenuta per completare una tappa della Dakar.
Le prime esperienze nei deserti (Tunisia, Marocco, UAE, Oman) le ho fatte sempre con moto cariche di bagagli, seguendo le piste e aggirando le dune più alte. La Dakar, intesa come gara, non c’azzeccava molto.
Nel 2008 ho seguito, come fotografo, un rally di orientamento in Libia chiamato TRX, inventato da Marco Borsi e che si basava sul fare i meno km possibili toccando una sfilza di way point, ovviamente piazzati in cima alle dune. Ci si orientava con il GPS, il concetto era “unire i puntini”.
Fu la mia prima esperienza sulle dune alte come palazzi e l’affrontai con la mia Suzuki DR-Z400E. Rispetto alla Dakar le tappe erano più corte e il percorso più impervio, dato che lo scopo era scalare dune enormi.
Sand Dream Rally, una piccola Dakar
Nel 2010 però andai, sempre come fotografo, al Sand Dream Rally organizzato da Roberto Musi. Era un rally tradizionale, di velocità pura, a cronometro, che toccava tre grandi deserti della Libia – Awbari, Akakus e Murzuq – e dove si navigava con il road book o con il GPS.
In quest’ultimo caso non c’erano le tracce, ma solo i way point, come al TRX. Ma là non contava la velocità, l’importante era fare linee rette il più possibile. Qua invece vinceva chi ci metteva meno tempo, come alla Dakar.
Ogni mattina partivo all’alba, navigavo da solo fino a un punto particolarmente fotogenico, mi fermavo, scattavo le foto ai piloti e poi ripartivo, in ultimissima posizione (ero fuori gara, ovviamente).
Appena arrivavo il silenzio era quasi assoluto: si sentiva solo il rumore del vento o quello delle slavinette di sabbia. Poi, in lontananza, si avvertiva il suono di un mono enorme, un pum pum cupo e profondo, nitido e pulito come in un impianto audio della Bose.
Era Oscar Polli (sopra), il pilota più forte della gara, con la sua KTM 690 Rally. Gli altri arrivavano dopo parecchio tempo. Le tappe ricalcavano in alcuni tratti quelle delle Dakar degli anni ’90 e 2000, ma erano molto più corte, tanto che all’arrivo c’era ancora il sole e persino io riuscivo a fare merenda.
Oscar navigava con il road book, io con il GPS. Ogni pomeriggio, facendo merenda, io e lui ci confrontavamo sulle diverse filosofie dei due sistemi. Lui era un agonista puro, quindi preferiva il road book che ti permetteva di superare i cordoni di dune con i percorsi più agevoli, facendoti perdere il minor tempo possibile.
Lui, tra l’altro, è un maestro di precisione quando naviga con il road book. Io invece trovavo una droga il dover superare detti cordoni decidendo dove passare per conto mio, cercando i punti più divertenti. Mi arrampicavo in cima a una duna, osservavo quelle davanti a me e decidevo dove passare. Non mi sono mai divertito così tanto a guidare una moto.
La mia moto era una Kawasaki KLX450, ovvero una specialistica pesante appena 120 kg, senza bagagli. Per il mio spirito non era bello essere in giro mentre i miei bagagli erano trasportati su un furgone che passava da tutt’altra parte: non mi sembrava di viaggiare.
Ma, dal punto di vista del divertimento puro, fare ‘sta roba con una specialistica “sbagagliata” era una libidine pazzesca.
Se mi piantavo in cima a una duna, per liberarmi bastava impennare la moto e ruotarla, da tanto era leggera (foto SDRally).
A parte Polli, che aveva la mitica 690 Rally di KTM (lo stato dell’arte delle moto dakariane, uccisa da regolamenti opportunisti), tutti gli altri avevano moto specialistiche, soprattutto 450 cc di KTM. C’erano anche un paio di BMW e poi due Yamaha WR250F, guidate dagli spagnoli Camara e Rios. Queste 250 cc mi facevano pensare che le prime Dakar dovevano avere dune davvero molto basse.
Lo penso perché Camara e Rios, con le loro 250 cc da 35 CV, certe dune le superavano a fatica e con lunghe rincorse, magari rotolando a valle quando mancava poco alla vetta. Figuriamoci cosa avrebbe potuto fare una 250 cc da 20 CV…
La tappa “dakariana” del Sand Dream Rally in Libia
La terza tappa era lunga 410 km, di cui 280 di prova speciale. Partiva dal deserto dell’Awbari e arrivava a quello dell’Akakus. Nel 2010 le tappe della Dakar si erano già accorciate e i trasferimenti erano quasi tutti su asfalto.
Sarei in grado di affrontare una faticaccia simile?
I 410 km qui erano di fuoristrada, per cui pensai che avrei potuto affrontare tutta la tappa come una prova speciale di una Dakar moderna. Volevo vedere quanto ci avrei messo, quanto mi sarei stancato, che velocità medie e di crociera avrei tenuto. Certo, avrei fatto mille soste fotografiche, ma sarebbe stato comunque un esperimento interessante.
Ero l’unico fotografo inviato da una rivista di moto. Gli altri erano tutti di riviste di auto. Alcuni erano scazzati e cinici, per loro quello era solo un lavoro. La loro intenzione era fare tutto il percorso su asfalto, facendo le foto solo a fine speciale.
Quando dissi che avrei fatto tutta la tappa, uno di loro, particolarmente ottuso e cattivo, mi disse «Ma pensi che il tuo editore ti faccia gli applausi se fai tutta la tappa? Guarda che a lui non gliene frega nulla».
Beh, a me non fregava nulla di cosa pensasse di me l’editore, né avevo voglia di spiegare a questo tizio che io stavo morendo dalla voglia di vedere come sarebbe stato fare 410 km di fila tutti su sabbia. E fotografarli, poi! Anche quello era un bel trip. Non ho mai visto il resoconto fotografico di un’intera tappa da 400 km, per cui eccovi qua il mio.
Si partiva da Qasr Larocu, che è il villaggio base punto di partenza per i laghi salati dell’Awbari (o Ubari). Poi si raggiungeva il Passo della Land Rover.
Non lo trovate su Google Maps: è soprannominato così un valico tra due catene di dune dove molti anni fa è stata abbandonata una Land Rover scassata, che la sabbia s’è mangiata a poco a poco. C’ero stato due anni prima e l’auto era leggermente meno sommersa.
Buona parte della tappa si svolgeva sui cosiddetti gassi, che sono dei corridoi tra le catene di dune. Il fondo “stradale” era quello.
La mia tattica era fotografare pochi piloti alla volta e poi ripartire. Questi viaggiavano a 110-115 km/h. Ho provato a tenere quelle velocità, ma per me erano troppo alte.
Vedete la foto? Il terreno è ondulato. Dietro ogni gobba potrebbe esserci una buca o una barcana (che è una duna bassa, messa di traverso e dura come il cemento). Io me la facevo addosso, a 115 orari.
Ma poi: se io avessi una 450 specialistica, con un litro d’olio, un pistone monofascia e altre cose puramente racing, nelle autostrade italiane ci andrei a 115 orari? No, avrei paura di mandarla arrosto.
Sono sceso a 80 orari, tutti i piloti mi hanno staccato e sono stato raggiunto pure dalle auto. Questa foto me l’hanno scattata David e Tommy, due italiani che gareggiavano su una Mitsubishi Pajero.
Ogni tanto i gassi finivano e per passare a quello dopo c’era da arrampicarsi sulle dune. Questa parte era divertentissima e mi permetteva pure di raggiungere qualche pilota in moto, che si era piantato o era caduto.
Le auto invece qua sopra andavano molto più piano delle moto. Erano 4×4 derivate dalla serie, mancavano i potentissimi buggy che alla Dakar vanno più forte delle moto. Si noti che avevo un rudimentale porta road book con dentro un papiro arrotolato: è quello della prima tappa, ma non l’ho mai usato.
Navigare con i way point significa impostare il GPS con una freccia che punta il WP successivo. Così facendo mi sono ritrovato in una zona assolutamente vergine. Ero l’ultimissimo di un rally con moto e auto e non c’era neanche una traccia per terra, non era passato nessuno di qua!
Ovviamente pensi che il GPS stia impazzendo, cosa tutt’altro che rara, quindi prosegui ai tuoi 80 orari con le chiappe strette, pensando che ti sei perso. D’altro canto questa cosa di essere l’unico a passare in questo deserto assoluto è inebriante, quasi da primo uomo sulla Luna.
Non ho capito cosa fosse successo ma, continuando a marciare su terreno vergine, sono arrivato a uno dei punti di rifornimento benzina, che erano piazzati ogni 90-95 km, quindi non avevo sbagliato strada. Probabilmente avevo allargato di poco la traiettoria, finendo in mezzo al Nulla.
Vengono in mente le Dakar anni ’80 dove, navigando con la bussola i piloti deviavano anche di 60 km lateralmente rispetto a dove dovevano andare.
Ero l’ultimissimo di un rally e non c’era neanche una traccia per terra
Io avevo il serbatoio di serie da 8 litri e due bisacce laterali con dentro due flaconi di detersivo libico da 2 litri ciascuno, svuotati e riempiti con benzina, per un totale di 12 litri e un’autonomia stimata di 180 km.
Avevo versato 4 litri di detersivo nel lavandino di un campeggio e si era creata una nuvola di schiuma alta otto chilometri.
L’autostrada libica al Sand Dream Rally
Dal deserto dell’Awbari siamo passati a quello di Uan Kaza e qui abbiamo preso l’autostrada che portava ai pozzi petroliferi.
Ovviamente stiamo parlando di un’autostrada libica, quindi una lasagnona di sabbia dura dove pure io riuscivo a tenere i 100 km/h. Ma poi mi sono fermato per fare una foto a un pozzo di petrolio.
Stavo mettendo via la fotocamera, quando ho fatto un salto dallo spavento alto sei metri perché mi sono accorto che di fianco a me c’era una 4×4 della compagnia petrolifera, sbucata dal nulla.
Dentro c’era un signore di etnia bianca, con i Ray-Ban con la montatura color oro, che mi ha urlato in inglese di fargli vedere l’autorizzazione a scattare le foto ai pozzi. Figuriamoci se l’avevo! Non pensavo che servisse, chiaramente. E neanche che ci fosse questo Cerbero in agguato dietro di me. Così gli ho detto in inglese che non capivo l’inglese, ho acceso il motore, ho messo la prima e son partito, immaginando che questo mi venisse dietro, mi speronasse e mi sparasse. Dopo qualche km, mi sono girato e Cerbero non c’era.
Tornando a guardare davanti, ecco un bel posto di blocco della polizia. Ho pensato che fosse stato Cerbero a chiamarla, usando un satellitare. Ma ho anche pensato al TRX del 2008, quando per ben due volte il rally era stato fermato dalla polizia.
In Libia, infatti, prima che scoppiasse la guerra civile i turisti erano obbligati a girare con una guida locale, ma in un rally ne veniva ingaggiata una sola, che faceva le tappe tagliando tra un bivacco e l’altro. I piloti gareggiavano senza guide, in base al concetto che negli immensi deserti di laggiù non sia così facile incappare in pattuglie della polizia.
E invece succede, maledizione. Due volte nel 2008 e una nel 2010, questa. Ma non era un caso, stavolta. Sapevano del rally e si erano messi sul percorso, per dare una rapida controllata.
Seguiva un tratto di dune-altopiano, al termine del quale ci aspettava un grosso pericolo.
Il Sand Dream Rally non era la Dakar… per fortuna
Non so come si formino le barcane. Si possono definire come la versione naturale dei dossi rallentatori, ma sono molto peggio. Strisce di sabbia vetrificata, dura come cemento, messe di traverso e alte anche mezzo metro. Spesso si confondono con la sabbia molle e quando le vedi è troppo tardi.
All’epoca scrissi che “Le barcane stanno al Sahara come le cimici verdi a Cisliano. Nessuno le vuole, danno fastidio e stanno sulle palle a tutti”. Il road book le annunciava, il GPS chiaramente no. Così ne ho presa una a 80 orari. La moto è volata in aria ed è atterrata sulla punta, mentre io mi piazzavo in verticale sulla moto.
Tra me e un salto di Vanni Oddera, l’unica differenza è che lui li fa apposta. Non cadevo, ma atterravo sui testicoli, perdevo il fiato e prendevo la barcana successiva, con un salto analogo, ma a 50 orari. Sopravvivevo anche a quello e procedevo guardingo. Era un pezzo pieno di barcane.
Le barcane rappresentavano un grosso colpo di scena perché il libico Wret, pilota delle auto che aveva vinto le due tappe precedenti, le aveva prese a tavoletta, facendo disastri in zona avantreno.
L’ho beccato che era fermo a cambiare pezzi, come si vede nei filmati della Dakar, con ‘sta gente che smonta cose in mezzo alla sabbia e sotto al sole impietoso. A vederlo, pensavo che fosse fuori gara, ma lui era tranquillo, anche se stava perdendo la testa della classifica.
Anche David e Tommy, i due italiani sul Pajero che mi avevano fotografato, hanno combinato danni sulle barcane: si era spaccato il differenziale anteriore ed erano rimasti con la sola trazione posteriore, cosa che impediva loro di scalare le dune, anche quelle poco ripide.
Mi sono fermato per parlare con loro ed è arrivato Wret che, in tempi record, aveva riparato l’auto ed era ripartito, a 500 km/h.
C’è passato accanto come un missile, è arrivato in cima alla duna, è sparito… ed è ricomparso poco dopo, in senso contrario, per chiedere cosa fosse successo. A quel punto, ha trainato David e Tommy fino a portarli fuori dalle dune.
Io ero allibito: alla Dakar non si vede un pilota che fa una cosa simile in prova speciale, se è tra i più veloci. Wret è diventato il mio idolo.
Ho finito la tappa alle ore 15:00, ultimissimo. Eravamo partiti alle 7:00. Ho tenuto i 52 km/h di media, comprese le soste fotografiche e il non voler viaggiare a più di 80 orari.
Oscar Polli, vincitore di tappa con 50 minuti di vantaggio sul secondo, aveva tenuto gli 80 di media, come in una delle tappe “lente” dell’Africa Eco Race, dove in quelle veloci i migliori tengono i 120 km/h di media.
Con quella 450 da 120 kg avevo viaggiato senza problemi, non mi ero piantato, non ero neanche stanco. Avrei potuto fare altri 400 km di trasferimento, su asfalto, entro cena? Sì, senza problemi.
Alla Dakar non si vede un pilota che fa una cosa simile
Quindi sarei stato in grado di fare la Dakar? Non lo so, mi sembra troppo facile liquidare così la questione. Oscar Polli mi disse che questa tappa era stata più dura della peggiore tappa del Faraoni. Va anche detto che io, come meccanico, sono un impedito totale, per cui in un rally mi ritirerei con disonore se solo mi si svitasse un bullone della sella.
E poi… Sarei in grado di fare una Dakar senza fermarmi a fare foto?