Non sono cambiati solo i percorsi, le moto, il livello di sicurezza, ma sono diversi anche i racconti. La Dakar è sempre il rally più duro del mondo, ma i pochi che la finivano un tempo erano allucinati. Oggi molto meno.
di Mario Ciaccia
Il cosiddetto alpinista da poltrona è colui che si mette comodo comodo in soggiorno, con un tè da sorseggiare, un gatto addormentato sulle ginocchia, la luce di una abat-jour tutta per lui e si mette a leggere di imprese alpinistiche segnate da tragedie e atti eroici, con condizioni climatiche estreme e gente che, nel migliore dei casi, se la cava con congelamenti qua e là, perdendo almeno le dita dei piedi.
Io sono un alpinista da poltrona: ecco due dei libri di alpinismo che ho letto e che tengo in libreria. In passato ho fatto scialpinismo, quindi mi sono trovato spesso a fare una fatica pazzesca e ad affrontare bufere di neve dove morivo di freddo e non vedevo nulla.
Ma quello che leggo nei libri che parlano delle scalate agli Ottomila mi sembra troppo per la mia resistenza fisica e psicologica. Quindi vorrei fare quelle cose, ma so di non essere in grado e mi consolo leggendo i libri che ne parlano.
Con i grandi rally a tappe, come Dakar, Africa Eco Race (sopra, foto di Alessio Corradini) o Parigi-Mosca-Pechino, va quasi allo stesso modo. Dico “quasi” perché se ho la certezza che un Ottomila metri sarebbe la mia tomba (e molto prima di arrivare a quella quota), con la moto sono meno sicuro di essere così scarso.
Da quando ho 11 anni, cioè da quasi mezzo secolo, seguo con passione i rally e mi domando sempre cosa riuscirei a fare a una Dakar. Almeno una tappa la riuscirei a fare tutta? Continuo a seguirla, ma non ho mai partecipato, per cui vorrei capire a fondo come mai le edizioni attuali siano così diverse da quelle degli anni ’80.
Rally di ieri e di oggi, mezzo secolo di cambiamenti
Sappiamo benissimo che la Dakar di oggi non c’entra niente con le precedenti e non solo perché si corre tutta dentro l’Arabia Saudita. I cambiamenti più impressionanti riguardano la navigazione e le tattiche di gara: una volta si navigava come in barca, interpretando il percorso con la bussola e cercando da sé le traiettorie migliori tra le dune.
Oggi sei obbligato a toccare parecchi waypoint, non puoi scegliere dove passare e guai se esci dal seminato. Quindi la navigazione si basa meno sull’intuizione e i colpi di genio, perché conta la maniacale lettura del road book.
Di conseguenza però sono cambiati anche i percorsi, che sono diventati più difficili tecnicamente, perché da quando c’è il GPS è possibile mollare le piste scorrevoli per andare sulle dune più alte, sulle pietraie, nei letti dei fiumi in secca.
Per cui sono cambiate anche le moto: niente più bicilindriche con serbatoi da 70 litri, ma cross da 450 cc con 30 litri, diecimila volte più agili.
Il cambiamento è dovuto in buona parte al regolamento che, nel 2010, ha imposto un tetto di 450 cc per invogliare le Case a partecipare. Ma già KTM aveva abbandonato lo sviluppo della 950 bicilindrica a favore della 690 monocilindrica, segno che i percorsi si erano fatti più tosti.
Per la sicurezza sono state fatte tantissime cose e sono diversi anche i piloti, più corridori che avventurieri. Tuttavia, nonostante sia ben chiaro cosa è cambiato, io continuo a non capire delle cose, facendo il paragone tra le Dakar di ieri e quelle di oggi.
Un po’ la statistica e un po’ i racconti dei vecchi dakariani (tipo Herbert Schek, sopra, ma anche mille altri), ci dicono che le vecchie edizioni erano molto più difficili da portare a termine.
Emergeva sempre una determinazione feroce a risolvere i guasti e a sopportare le dolorose conseguenze delle inevitabili cadute. La percentuale di ritirati era altissima. Oggi, su 100 piloti è facile che almeno 70 arrivino in fondo. Una volta erano una ventina.
Oggi i piloti sono più corridori che avventurieri
La prima cosa che viene spontaneo fare è guardare le tappe. Un tempo le prove speciali potevano passare i 700 km, ma non era la prassi. Spesso erano lunghe anche meno di 250 km. Compresi i trasferimenti, però, i piloti erano in ballo per distanze quotidiane tra i 700 e i 1.100 km. Oggi è difficile che le speciali passino i 400 km.
Rally di ieri e di oggi, fatiche diverse
Chi ha partecipato a tutte le fasi – le prime in Africa, poi quelle in Sud America, quindi quelle arabe – come Franco Picco (sopra) o come Aldo Winkler, che ha corso sia in Africa sia in Arabia, dicono che una grossa differenza la fanno i trasferimenti.
All’epoca erano quasi sempre in fuoristrada, anche loro difficili da navigare e magari su terreni insidiosi. Il privato-tipo non notava differenze tra la prova a cronometro e il trasferimento. Doveva sempre tenere un ritmo elevato ed evitare le soste, per avere la speranza di finire la tappa non all’ora di cena, ma all’alba, prima che partisse la prova del giorno dopo.
Questa cosa di guidare quasi per 24 ore al giorno dormendo pochissimo rendeva la Dakar logorante a livelli letali, per cui molte cadute avvenivano per colpa della stanchezza.
Le cadute procuravano danni fisici e rotture della moto che imponevano riparazioni disperate sul campo, per poi ripartire ancora più in ritardo, doloranti e stressati.
Uno dei musei viventi delle Dakar del tempo che fu, Aldo Winkler, è forse il dakariano più gentile a cui chiedere lumi su cosa succedeva a quei tempi. Lui è famoso per essere rimasto abbandonato tre giorni durante l’edizione del 1989, ma di Dakar in moto ne ha fatte tante e provate a farvi raccontare quelle in cui “andava tutto bene”.
Guidare quasi per 24 ore al giorno
Sono storie estenuanti, di ore e ore in sella alla moto, con i colpi di sonno, con rotture croniche cui si doveva rimediare senza poter andare in qualsiasi officina, di cadute da cui ripartiva malconcio e di tappe terminate dieci minuti prima della partenza della successiva, all’alba.
Uno stillicidio, sembra la versione a due ruote del terribile Aria sottile di Jon Krakauer, che fa capire meglio di chiunque altro quanto sia tosto scalare gli Ottomila.
Nel difficilissimo confronto con le Dakar moderne (sopra, foto di Edoardo Bauer per KTM) abbiamo le prove speciali che di rado superano i 400 km e i trasferimenti quasi sempre su asfalto, che fanno una grandissima differenza.
Finisci la speciale e a quel punto ti puoi rilassare: hai davanti a te ore di noia e di mal di sedere, ma non ci sono difficoltà e puoi tenere medie elevate. Tant’è che oggi è normale finire una tappa per l’ora di cena, mentre negli anni ’80 poteva capitare che un Franco Picco, in testa alla gara, arrivasse a notte fonda.
Però quei 400 km di speciale sono tecnicamente più difficili, per i motivi che spiegavamo prima. Specialmente nel 2025, i piloti arrivano stremati alla fine.
Ho sentito dire più volte che le tappe moderne sarebbero infattibili con le bicilindriche: sia quelle che si usavano 40 anni fa, sia le moderne. Il fatto di usare le 450 “leggere” sicuramente aiuta a soffrire meno la fatica nei pezzi tosti.
L’idea che mi sono fatto è che le Dakar moderne (sopra, il cileno Cornejo in un tratto trialistico dell’edizione 2021, foto Honda) facciano raggiungere picchi di fatica superiori, ma consentono di recuperare le energie con trasferimenti “comodi” e con un maggiore comfort generale una volta arrivati al bivacco, a iniziare dall’abbondanza e dall’apporto energetico del cibo.
Oggi la fatica è una mulattiera lunga 400 km, ieri era non dormire quasi mai. Probabilmente i piloti oggi sono in grado di seguire degli allenamenti specifici che li fanno arrivare più preparati fisicamente e, forse, anche psicologicamente.
Le tappe moderne sarebbero infattibili con le bicilindriche
Fatto sta che se ne ritirano molti di meno che in passato. Va però detto che quelli che corrono nella Original By Motul, la vecchia Malle Moto, a fine tappa devono rimettere a posto la moto, quindi pure loro di sonno ne accumulano parecchio.
Anche alla Dakar moderna esistono i piloti eroici che riescono a finire la gara pur correndo da fratturati, come Daniel Sanders che, nel 2026, ha affrontato le ultime tre tappe con una clavicola rotta. Vedeva i sorci verdi sia guidando, sia a fine tappa, quando lo medicavano (la foto è di Edoardo Bauer per KTM).
Episodi simili sono successi anche all’Africa Eco Race. Matteo Bottino (qui fotografato da Matteo Longobardi) ha concluso con il perone scomposto. Andrea Vignone con una scapola rotta e Mirco Bettini con un pollice lussato.
L’Africa Eco Race però da tre anni viene vinta da moto bicilindriche: 2024 e 2025 Jacopo Cerutti con l’Aprilia Tuareg 660 (sopra, fotografato da Alessio Corradini), 2026 Kevin Gallas con la Yamaha Ténéré 700.
Abbiamo parlato con alcuni dei pochi piloti privati italiani che hanno disputato entrambe le gare e sembrano essere tutti concordi nel ritenere che queste moto non potrebbero affrontare i percorsi dell’Arabia Saudita, a meno che non siano guidate da Kevin Gallas che, con la Ténéré, è capace di affrontare passaggi trialistici.
Del resto alla Dakar ci sono speciali che vengono corse a medie di 50 km/h, mentre alla AER non si va mai sotto i 70 km/h. Certe tappe si fanno a 120 km/h di media!
Si dice che i percorsi siano stati resi più scorrevoli per le bicilindriche, ma resta comunque un percorso pieno di dune di sabbia, dove partire da fermi con una Ténéré richiede comunque un notevole manico. Le speciali son quasi tutte sui 400 km, con trasferimenti molto corti o inesistenti, a parte qualche eccezione.
Si corre negli stessi Paesi delle Dakar anni ’90 (sopra Kevin Gallas in Mauritania, foto Flore Layole), ma è più breve e, a giudicare dai due parametri citati prima (tappe finite molto prima di cena e numero relativamente ridotto di ritiri), è meno impegnativa di quelle, anche se è comunque tostissima.
Va anche detto che a rendere le Dakar e le AER degli ultimi anni meno difficili c’è il fatto di poter proseguire la gara anche se salti alcune tappe, sia pure al prezzo di pesantissime penalità forfettarie in termini di tempo, che sono di zero importanza quando vuoi solo arrivare.
Quando ci sono le tappe ad anello, molti decidono di saltarle, per riprendere le forze e non rischiare di farsi male o logorare la moto. In questo modo è più facile arrivare in fondo, ma senza la stessa soddisfazione che si proverebbe a fare tutto il percorso. Ma è sicuramente meglio arrivare tagliando, che non arrivare per niente.
Queste sono le idee che mi sono fatto seguendo dalla poltrona i grandi rally a tappe. In realtà non sono completamente a digiuno di esperienze simili, perché nel 2010 affrontai una cosa molto simile a una tappa dakariana. Ma ne parlerò la prossima volta.