La CCM GP450 era una moto da viaggio fuoristrada molto particolare, che non ha avuto successo. Un po’ perché troppo di nicchia e un po’ perché il motore non era l’ideale. Però la trovavo affascinante da morire.
di Mario Ciaccia
Parecchi di noi hanno, nel cervello, la ricetta della motocicletta ideale. Ovvero sanno come la vorrebbero per filo e per segno in base alle loro esigenze. Io sono tra quelli e il fatto che non esista una moto come la voglio io è un chiaro segnale che non capisco niente. Ma che ci posso fare?
Io vorrei una moto da fuoristrada che permetta di fare lunghi viaggi, anche su asfalto e che vada bene anche in autostrada, in città e sui passi di montagna. Pertanto come motore vorrei un monocilindrico raffreddato ad aria di 600 cc e 45 CV, con iniezione elettronica (alla fine mi dà meno rogne del carburatore) e avviamento sia elettrico sia a pedale.
Di avere i 70 CV di una 690 non mi interessa, io preferisco avere bassissimi regimi puliti e regolari, senza strappi, irregolarità e on-off. Il kickstarter deve essere del tipo che fa partire la moto anche senza la batteria pur avendo l’iniezione (come l’Aprilia MXV 450). Cambio a 6 marce, con prima cortissima e sesta lunghissima. Catena di trasmissione con O-ring e passo 525: è quella larga, da bicilindrica, mangia potenza ma dura molto di più. Niente mappature ma controllo di trazione sì, e tarato per il fuoristrada perché aiuta a consumare meno le gomme.
Le gomme per la moto da viaggio fuoristrada ideale
In questo mondo di compromessi le vorrei tassellate toste, tipo le vecchie Dunlop Geomax da enduro, che duravano tanto e tenevano anche su asfalto. Misure 90/90-21” e 140/80-18”. Cerchi tubeless con mousse da rally. Freni a disco potenti e modulabili, con ABS tarato per il fuoristrada ed escludibile dietro.
Telaio in acciaio, sospensioni con 230 mm di corsa alla ruota regolabili, luce a terra 260 mm, peso inferiore ai 150 kg in ordine di marcia ma senza benzina. Sella alta 850 mm da terra, abbastanza stretta ma non scomoda e a due posti. Serbatoio da 20 litri, consumo medio 25 km/litro, strumentazione: tablet da 8” con GPS tracciatore a schermo pieno e informazioni su un lato. Portapacchi e telaietti laterali integrati.
Cupolino piccolo, magari di quelli completamente trasparenti. Doppio faro tondo, molto potente, anche in curva. Manopole riscaldate, ma non qualsiasi: mi servono valide come quelle delle BMW o delle Suzuki V-Strom, in grado di raggiungere i 60 °C. Alternatore potente, così gli attacco anche l’abbigliamento riscaldato. Quindi vorrei anche una presa 12V e una USB-C.
Il prezzo per la moto da viaggio fuoristrada ideale
Ahia. Tutta questa roba e meno di 150 kg… No, non potrebbe costare poco. Ma sarei disposto a spendere 11.000 euro, per una moto così. Il problema è che le monocilindriche in commercio sono per lo più racing e spartane mentre le moto allestite per viaggiare in fuoristrada sono prevalentemente pluricilindriche da 200 kg e passa.
Quindi è veramente difficile che qualcuno produca un’adventure monocilindrica leggera. Le ultime arrivate, tipo la Honda CRF300 Rally, la Royal Enfield Himalayan 451 e la KTM 390 Adventure R si avvicinano al mio ideale, ma c’è sempre qualcosa che mi fa storcere il naso.
Nel 2013 l’inglese CCM ha presentato una moto che, di concetto, mi ha fatto saltare sulla sedia. Si chiamava GP450 ed era una monocilindrica da fuoristrada impegnativo equipaggiata però con serbatoio da 20 litri, fari potenti, carena, portapacchi, telaietti per il bagaglio laterale. Potevi pure scegliere se avere valigie rigide o borse morbide dedicate.
La CCM GP450 mi ha fatto saltare sulla sedia
A me CCM stava già simpatica perché nel 2002 aveva creato la 644E Dual Sport, una mono da enduro dotata di motore Suzuki DR650SE e ciclistica con sospensioni WP a lunga escursione, 137 kg di peso e serbatoio da 13 l. Pare fosse una baracca, ma come idea era molto vicina al mio ideale. Questa GP450 era pure bella di estetica! Sembrava la “solita” 450 da rally, ma era più da viaggio.
Ed era fatta davvero bene, con telaio in alluminio forgiato e forcellone con il marchio inciso. Sono però tornato a sedermi sulla sedia quando ho scoperto che montava il monocilindrico della BMW G 450 X da enduro agonistico, quindi un motore a ore, con poco olio e componenti interni leggeri e poco duraturi: non un motore da viaggio.
In CCM spiegavano che per raggiungere un’adeguata affidabilità era stato sufficiente montare una centralina che limitava il regime massimo a 8.000 giri al posto di 10.000 (si passava da 50 a 40 CV). A me pareva ‘na strunzata.
Di fatto era diventato fiacco ai bassi, aveva la prima lunga e la quinta corta. Inoltre aveva note complicazioni come la frizione calettata sull’albero motore (che, a detta dei più, faceva rimpiangere quella canonica) e l’albero del cambio coassiale con il perno del forcellone, che rendeva folcloristici i cambi catena. Per accedere al filtro dell’aria, cosa molto frequente quando si va in fuoristrada, dovevi smontare il serbatoio.
Si guidava come una mono da gara ma poteva portare bagagli, era comoda e aveva tanta autonomia. Però quel motore no, non era nel posto giusto.
Ho visto in azione quella moto usata da esperti piloti inglesi alla HAT Extreme 2014 e l’ho guidata io stesso all’edizione 2015, ma non potevo innamorarmi di lei.
La moto non ha avuto successo, ma come faccio a sapere perché? Io l’avrei comprata a occhi chiusi, se non avesse avuto quel motore. Perché gli altri non l’hanno comprata? Per i miei stessi motivi? Perché essere mono e da viaggio voleva dire non essere né carne né pesce, per la massa dei motociclisti? Perché questi dicevano «CCM, chi è costei?» Perché nel 2014 costava la bellezza di 11.500 euro? Non lo so.
CCM nel 2015 ne ridusse il prezzo a 10.500 euro e ne presentò una versione motard con cerchi da 17″, ma le vendite non decollarono comunque. Giravano voci di una nuova CCM GP600, identica a questa ma con il mio monocilindrico preferito, quello della SWM RS650R. Ecco, sarebbe stata la mia moto di sogno. Ma non è successo.