Alltrhike è la nuova piccola avventuriera di Moto Morini, con un motore da 450 cc e una ciclistica da tuttoterreno che la rendono gustosa e versatile.
di Mario Ciaccia
Alltrhike: lo confessiamo, non è un nome facile da imprimere nella mente. Cosa significa? Alessia Sugaris, Marketing & Communication Manager di Moto Morini, ci spiega che starebbe come “All hike”, dove All sta per tutto e Hike per escursionismo.
Il “Tr” serve come collegamento per rendere la parola più commestibile. «E poi Tr fa pensare ai Truck, ai camion», conclude Alessia. Però, se in generale si tende a dire che le enduro stradali bicilindriche sono dei camion, in questo caso stiamo parlando della più piccola della famiglia Moto Morini, la più leggera e maneggevole.
Moto Morini Alltrhike: la sorellina spigliata
Fa impressione quanto stia crescendo questa famiglia, se pensiamo anche alle crossover (ovvero le moto con posizione di guida da enduro, ma con ciclistica stradale): a EICMA 2019 è stato presentato il prototipo della X-Cape, che metteva insieme un motore cinese CFMoto da 650 cc con il design italiano.
Lo scopo era mettere in commercio a un prezzo molto basso un mezzo dall’estetica accattivante, comodo anche in due, protettivo e ben frenato, adatto ad affrontare un po’ di tutto e valido anche in sterrato per via di una posizione di guida azzeccata e di un’ottima forcella.
La moto, rivelatasi un successo, è stata da sola in gamma per tanto tempo ma due dei tre prototipi presentati negli ultimi due anni, tutti diversi tra loro come concetto ed estetica, sono giunti alla produzione.
La X-Cape 1200 riporta in auge il V2 bombardone pompone progettato dall’ingegner Lambertini, lo stesso delle Moto Morini 3½ degli anni Settanta. La 1200 è un mezzo premium, con un motore potente e dalla fortissima personalità, dotato di ogni genere di comfort e assistenza elettronica ma viene venduto a un prezzo molto più basso rispetto alle concorrenti.
Poi c’è la Corsaro GT, non ancora in produzione: sulla carta, con il suo V2 da 750 cc nuovo di zecca sembra promettere le stesse emozioni “italiane” della X-Cape 1200, ma con una maggiore maneggevolezza.
Infine abbiamo la moto di questa prova, la Alltrhike, che è una bicilindrica da 450 cc piuttosto strategica perché incontra l’interesse di tipologie diverse di motociclisti interessati al filone adventure.
Ad esempio coloro che hanno una statura minuta ma vogliono una moto per lunghi viaggi avventurosi; gente che vuole spendere poco ma viaggiare tanto e dappertutto; possessori di patente A2, principianti giovani e maturi, motociclisti di ritorno; fuoristradisti in cerca di un bicilindrico per affrontare percorsi impegnativi.
La moto si inserisce nel filone delle mezzo litro bicilindriche da enduro, nato con la Honda CB500X ed esploso quando i cinesi ci si sono buttati a pesce. Abbiamo perso il filo di quante ce ne siano, tutte vendute a prezzi tra i 6.000 e i 7.000 euro. La Alltrhike monta lo stesso motore della CFMoto 450MT ed è una sua diretta concorrente: due moto che offrono meno potenza, coppia e dotazioni elettroniche delle enduro più grandi, ma che di certo non sono le sorelline sfigate che costano poco.
Alltrhike: un po’ di tecnica
Di fuoristradistico abbiamo le sospensioni Kayaba, con forcella da 41 mm di diametro e 208 mm di corsa (regolabile in precarico, compressione ed estensione) e monoammortizzatore con leveraggio, da 190 mm di corsa alla ruota, pluriregolabile anch’esso.
Poi ci sono i cerchi, da 21” e 18”, con misure che permettono di montare qualsiasi cosa, dalla strada all’enduro agonistico: è uno dei vantaggi di questa moto nei confronti delle più grosse, che dietro montano il 150/70-18”. Qua abbiamo il canonico 90/90-21” anteriore e il 140/80-18” posteriore. Il libretto riporta anche una misura che va di moda in Cina ma non da noi: 140/70-18”, praticamente inutile in Italia.
Le maniglie e le pedane del passeggero sono asportabili facilmente per migliorare la guida in sterrato. Altro elemento dedicato all’off road è la sella regolabile in altezza.
Cosa che non farebbe pensare al fuoristrada, in realtà, se non fosse che sulla Alltrhike quella del pilota è fissa, mentre il passeggero ha due posizioni a scelta. O meglio: per lui c’è solo quella più alta, in modo da poter avere le gambe meno piegate. Quella bassa è fatta per guidare da soli e in fuoristrada, perché fa un piano unico con la porzione del pilota che, in questo modo, può arretrare senza finire contro un odioso gradino.
Nel prezzo di appena 5.890 euro sono compresi il paramotore in metallo, il cavalletto centrale, gli attacchi sul serbatoio per una borsa dedicata, il parabrezza regolabile in diverse posizioni (con un certo sforzo), l’ABS escludibile dietro, il controllo di trazione, la strumentazione che dialoga con lo smartphone, il portapacchi e un serbatoio da quasi 19 litri.
Meno potenza ma di certo non è la sorellina sfigata delle enduro più grandi
Con 250 euro in più si accede alla versione High Equipped, dotata di paramani e riscaldamento per manopole e sella. Critica: perché questa versione si può avere solo bianca, mentre la base c’è nera o con un bel verde? A richiesta tutte possono avere il tris di valigie in alluminio.
La sella è alta 840 mm da terra: sono tanti per una moto da usare solo su strada, ma sono pochi per un mezzo da fuoristrada con sospensioni da 200 mm di corsa. I fianchi sono stretti e aiutano a toccare meglio; la posizione di guida da seduti è comoda e naturale per chi è alto fino a 175 cm.
Per i più alti le pedane risultano un po’ troppo vicine alla sella, soprattutto se si lasciano montati i gommini, piuttosto spessi. Togliendoli la situazione migliora parecchio, mentre le vibrazioni restano quasi impercettibili.
Il manubrio è alto e largo il giusto un po’ per tutte le stature. In piedi la triangolazione è quasi perfetta e i fianchi, come già detto, sono stretti.
La moto sembra molto leggera sia spingendola, sia guidandola su asfalto e fuoristrada, però dichiara 190 kg in ordine di marcia e senza benzina: quando lo abbiamo letto sulla scheda tecnica abbiamo pensato a un errore, ma in Morini ci assicurano che il peso sia quello.
Niente on-off
Il motore ha i perni di manovella a 270°, quindi fa due scoppi vicini e una pausa, come un V2. Ha un’erogazione molto fluida, senza on-off ed è piacevole da usare, anche se ovviamente in basso non spinge quanto un motore grosso.
In sesta gira regolare fin dai 2.500 giri, dai 3.000 in su la spinta è molto buona. L’abbiamo provata sulle strade dell’Oltrepò piacentino e non abbiamo percorso un solo metro di autostrada ma, se motore e trasmissione sono quelli della CFMoto 450MT, allora dovrebbe girare a quasi 8.000 giri ai 130 km/h di GPS (circa 140 di tachimetro) e spingersi fino ai 10.000 giri nelle marce corte. Di certo con la Alltrhike, a differenza della CFMoto, si può viaggiare a filo di gas senza vuoti o strappi.
La guida è uno spasso: il peso relativamente ridotto e concentrato in basso, e la minore inerzia (dovuta al fatto che l’albero motore pesa meno che sulle grosse enduro) rendono la moto molto veloce nell’impostare la curva e scendere in piega.
Ne consegue una guida molto pulita e ben raccordata tra le curve, dove pennellare le traiettorie senza sforzo, una vera goduria. Unica nota stonata le gomme CST di serie, quasi stradali, che su asfalto tengono relativamente poco e sul fango sono inutilizzabili.
La frizione è morbida e il cambio ha innesti corti e precisi. Le sospensioni sono sostenute e la frenata è ottima: c’è una prima fase a sforzo zero sulla leva, oltre la quale la pinza radiale a 4 pistoncini agisce efficacemente. Non si rimpiange l’assenza del secondo disco, insomma.
Il monodisco consente di montare rapidamente un vero parafango alto, per evitare di impaccare la ruota anteriore nel fango. Quello di serie è alto solo nella prima metà, mentre è basso nella parte posteriore, come sulle versioni Rally di Aprilia Tuareg 660 e Yamaha Ténéré 700. È un vezzo estetico ed è assolutamente inutile nel fango.
In fuoristrada la moto ci ha sorpresi perché ha tante cose buone: erogazione pulita della potenza, sospensioni sensibili alle regolazioni, bella posizione di guida, pesi concentrati in basso, sella stretta ma comoda e non troppo alta da terra, luce a terra decente (215 mm), ABS efficace anche sul viscido. L’unica cosa che non va è il controllo di trazione molto invasivo.
Il paragone con la CFMoto 450MT è inevitabile e fin da subito è naturale domandarsi quale comprare. In comune le due moto hanno il motore, i rapporti del cambio e della trasmissione finale. Alla presentazione ci è stato detto anche l’impianto frenante, però le schede tecniche dichiarano un disco posteriore da 255 mm sull’italiana e da 240 mm sull’altra.
Ci è stato detto che i telai, entrambi in tubi tondi di acciaio, sono diversi ma, a guardarli, sembrano identici sia quello principale, sia il traliccio reggisella imbullonato. Le sospensioni differiscono nella scelta delle molle.
Andando subito al sodo, dopo averle provate entrambe siamo giunti alla conclusione che la Moto Morini è migliore come posizione di guida, perché sulla CFMoto venduta in Italia viene montata, di serie, la sella ribassata, che porta ad avere le gambe troppo piegate e il manubrio troppo in alto (basta comprare quella “normale” per riportare il confronto in parità).
Inoltre l’italiana frena decisamente meglio, specie all’anteriore. Dove la cinese stravince è nel sound dell’impianto di scarico, uno dei più coinvolgenti mai sentiti su una moto di serie. E poi c’è l’estetica, ma qua è un giudizio soggettivo.
Un altro confronto interessante, ma fratricida, è quello con la X-Cape 700, che costa 7.500 euro contro 6.000, ha più CV e coppia, pesa molto di più e ha una ciclistica meno fuoristradistica. La Alltrhike se la gioca alla grande, al confronto.