Sì, lo sappiamo, è un termine che ci esce dalle orecchie per quanto sia stato usato ma, questa volta, ci viene da sbilanciarci: la nuova KTM 390 si può considerare una moto totale. Se vuoi un mezzo piacevole da usare su asfalto, adatto a viaggiare, capace di andare in mulattiera e non ti interessa portare il passeggero, allora KTM ha centrato il bersaglio.
di Mario Ciaccia – foto Antonio Femia
È difficilissimo dare una definizione di moto totale, perché non siamo tutti uguali. Se concordate con “È il mezzo che ti fa raggiungere Capo Nord passando per la mulattiera del Fosso di Varzi”, allora stiamo parlando di un mono da 350/650 cc, pesante meno di 150 kg, che possa calzare anche gomme da enduro specialistico, abbia sospensioni efficaci in fuoristrada, sia robusta, comoda, capace di portare tanti bagagli, non richieda manutenzione assidua e abbia almeno 300 km di autonomia.
Un mezzo così versatile obbliga a compromessi da tutte le parti. Non sarebbe meglio avere una specialistica da enduro e una moto da turismo stradale? No: a) a molti piace affezionarsi a un unico cavallo, con cui condividere tutte le esperienze; b) ci sono meravigliose traversate in fuoristrada impegnativo che comportano trasferimenti autostradali molto lontani tra loro; c) ci sono viaggi tipo Himalaya o Mongolia dove serve una moto capace di macinare km, ma che non si pianti se le strade di laggiù sono disastrate con fango, solchi, pietre.
In realtà basta un giro che preveda di attraversare il Monferrato d’inverno per apprezzare le qualità di una moto leggera ma bagagliabile…
Moto totale, un tema appassionante
Nel corso di milioni di anni abbiamo provato miliardi di moto che ci arrivavano vicine, ma abbiamo anche scoperto che volevamo che ci dessero quella sensazione di benessere e relax tale da farci venire la voglia di partire per un viaggio lunghissimo.
In generale questo succede con le maxienduro pluricilindriche, che hanno motori elastici, pastosi, non vibrano e hanno posizioni di guida accoglienti e spaziose. Sulle monocilindriche è più facile trovarsi appollaiati su moto troppo raccolte, poco elastiche e afflitte da vibrazioni.
Invece abbiamo percepito la KTM 390 Adventure R come una moto piccola e leggera, che non intimorisce in fuoristrada e, allo stesso tempo, è comoda e spaziosa nei trasferimenti, con un motore che non fa fatica. Non c’è mai capitato di guidare un mezzo così bilanciato tra esigenze opposte come queste: è la moto totale.
La postura è accogliente, non si sta rannicchiati. Da seduti si sta bene. In piedi, se siete alti fino a 1,75 m è perfetta a livello di altezza manubrio e distanza sella-pedane. La sella però è alta, vengono dichiarati 870 mm da terra. Quindi si tocca bene se si è alti ma, per guidarla in piedi, è meglio non essere altissimi.
Il manubrio è stretto, appena 810 mm. La precedente 390 Adventure, quella senza la R, a confronto sembra una naked sportiva, col manubrio più basso (ma largo 845 mm), le pedane alte e arretrate… e la sella sempre a 870 mm da terra. E poi ha i cerchi 19”-17” e sospensioni con meno corsa, tarate rigide. Era un’ottima moto stradale, divertentissima in montagna, che se la cavava bene nelle sterrate facili, ma era esagerato chiamarla Adventure.
A confronto, questa R è una vera enduro. Ha sospensioni WP regolabili con una corsa di 230 mm, ottima per una dual sport e vanta una luce a terra di 270 mm, superiore alla quasi totalità delle bicilindriche (a parte le versioni Rally di KTM 890 Adventure e Kove 800X).
La strumentazione si basa su un TFT di nuova concezione, con meno informazioni in contemporanea, ma scritte più grandi. Il blocchetto di sinistra comanda un menu facile da imparare: ci sono i riding mode Street, Rain e Offroad, ma si possono anche personalizzare voce per voce.
Il cavalletto laterale sembra piegato dopo una caduta, ma funziona bene anche in sterrato e ha l’angolo perfetto per usarlo come perno per ruotare la moto nelle inversioni.
Il motore della KTM 390 Adventure R
Se amate i monocilindrici dolci sotto, elastici, da guidare con un filo di gas con dei romantici pum pum ben scanditi, questa KTM non fa per voi. Per guidare in quel modo sono meglio le due Royal Enfield Himalayan da 410 e 450 cc o la Triumph Scrambler 400X.
Inoltre c’è un leggero ritardo nella risposta al gas. È ovvio che un monocilindrico di 400 cc non può avere la stessa elasticità e la stessa spinta in basso di una bicilindrica da 650 e oltre cc, ma quello della KTM inizia a strappare già a 4.000 giri, quando in generale un mono di questa cubatura lo fa tra i 3.000 e i 3.500 giri.
Inoltre il motore fino ai 5.000 giri non è particolarmente esuberante. In pratica il nuovo 399 cc va come il precedente 373… Tutto negativo quindi? Niente affatto, perché al di sopra dei 5.000 giri ci piace moltissimo e si comporta come un bicilindrico: sale in fretta, è fluido, pastoso, dà la sensazione di poter tenere ritmi elevati con naturalezza e senza fatica.
Bisogna quindi abituarsi a tenerlo sopra i 5.000 giri, scoprendo una moto molto divertente, brillante, con un timbro di scarico coinvolgente ma non rumoroso, assecondato da un cambio molto preciso e un quick shifter efficace salendo con le marce.
Trovare la folle tra prima e seconda è difficile perché la filosofia KTM è evitare le sfollate; la stranezza sta quindi nel fatto che ce ne sono capitate diverse tra la quinta e la sesta. La frizione è morbida e modulabile. Altro problemino, il motore ama spegnersi quando si arriva da un rettilineo e si chiude il gas di colpo, ad esempio entrando in un tornante o nel casello dell’autostrada. Lo faceva anche la precedente Adventure.
Al primo impatto quindi il motore non c’è piaciuto, perché… ragionavamo da monocilindrici. Ma, come abbiamo detto, va guidato a modo suo. Quando ti viene l’automatismo mentale di stare sempre sopra ai 5.000, è veramente appagante, sia su strada sia sulla terra.
Un confronto nella ripresa in sesta dai bassi regimi con una delle sue rivali principali, la CFMOTO 450MT, ha confermato il comportamento del motore. Sulla carta, la cinese ha una potenza massima analoga, un peso dichiarato di 10 kg superiore (175 contro 165), una rapportatura simile (entrambe, a 130 km/h di GPS – che equivalgono a 137 di tachimetro della KTM – urlano a quasi 8.000 giri), ma ha anche un motore bicilindrico che, in teoria, ai bassissimi regimi dovrebbe essere meno corposo.
Oltre i 5.000 giri si comporta come un bicilindrico
Ma è risultata più veloce nel range di velocità tra i 60 e gli 80 km/h, anche quando era lei a sobbarcarsi il pilota più pesante. A partire dai 90 orari, invece, vince la KTM, a conferma che oltre un certo numero di giri va molto bene.
Come va la KTM 390 Adventure R su asfalto
In città si avverte un moderato calore su entrambe le caviglie, nulla a che vedere con quello che combinano certe bicilindriche. Il raggio di sterzata è buono, quindi l’unico problema risiede nell’altezza sella nel caso si stia sotto al metro e 75.
La moto esce dal concessionario priva di qualsivoglia appiglio cui fissare un bagaglio e, tra sella corta e parafango stretto, non offre neanche un bel piano di appoggio. E questa cosa l’abbiamo patita, avendo usato la moto alla massacrante HAT Master Challenge.
Ora come ora, nel catalogo PowerParts non ci sono portapacchi e telaietti, ma gli attacchi ci sono e, soprattutto, tra le immagini ufficiali delle cartelle stampa si vede una Adventure R equipaggiata con un bel tris di borse in alluminio.
Lo strano scarico che termina sotto al piede destro fa storcere il naso ai puristi (ma 270 mm di luce a terra non sono male) e fa temere gli amanti dei guadi (ma l’acqua entra solo se cadi e spegni il motore, come su tutte) ma è una manna per non bruciare le borse.
La sella viaggia a due velocità, nel senso che il pilota sta bene e il passeggero soffre. Per chi guida, è una delle più comode. In generale le KTM sono dure e spigolose, questa invece ha un’imbottitura solida e non cedevole, oltre che dimensioni azzeccate per guidare in scioltezza senza che sia stretta.
L’abbiamo trovata così comoda che abbiamo affrontato la HAT Master Challenge (990 km non stop, più 500 di trasferimenti), lasciando a casa il pantaloncino da ciclista con il fondello imbottito, senza avere mai male al sedere.
Il passeggero invece sta male. Ha una sella minuscola, nulla a cui attaccarsi, le gambe in bocca e i piedi toccano quelli del pilota. In autostrada si avvertono vibrazioni ad alta frequenza sulle pedane e sulle manopole, ma non sono fastidiose. Nulla a che vedere con quelle delle KTM 640 Adventure prima che le dotassero di contralbero…
La stabilità in autostrada è incredibile, anche a velocità elevate non esistono gli alleggerimenti di avantreno tipici delle enduro monocilindriche. Il parabrezza è alto e protegge bene anche ai fatidici 130 km/h di GPS. Si sente aria sulle spalle, ma nessuna turbolenza.
Il motore permette di viaggiare ad andatura sostenuta con naturalezza, ma ai 130 di GPS urla a 8.000 giri, come succede anche su colleghe di pari cubatura come la già citata CFMOTO, la Triumph 400X… e la precedente KTM 390. Volendo usarla al massimo a 6.000 giri, si viaggia sui 110 km/h, andatura che permette comunque di macinare molti km in poche ore.
KTM 390 Adventure R, la regina delle discese asfaltate
Sui passi di montagna asfaltati questa moto è goduria pura. Sulla precedente 390 si guidava più caricati sull’avantreno e lo si percepiva bene. Ma questa potrebbe piacervi immensamente di più, se siete tra coloro che amano guidare su asfalto le moto da rally, con la postura eretta, l’altezza da terra, il manubrio largo e il non essere raccolte come le enduro racing: fanno sembrare la discesa in piega più lunga ed epica.
Di strade asfaltate di montagna ne abbiamo fatto indigestione sia durante la prova canonica (alle Capanne di Marcarolo – AL), sia alla HAT e questa moto si è rivelata formidabile su tutti i tipi di curve, da quelle veloci ai tornantini con fondo sconnesso. Potrebbe sfidare una Ferrari, sulle strade asfaltate di montagna.
E che freni! Non sembrano chissà cosa: davanti c’è un solo disco flottante da 320 mm con pinza radiale ByBre a 2 pistoncini e dietro un disco da 240 mm con pinza flottante a un solo pistoncino. Ma sono molto potenti, modulabili e si azionano con un dito, senza fatica.
I consumi variano parecchio. In autostrada abbiamo percorso mediamente 18-19 km con un litro, ma è nell’uso turistico su strada e fuoristrada che abbiamo registrato una grossa forbice, tra 22 km/l (buono) e 28 km/l (eccellente). Lo stretto serbatoio da 14 litri permette quindi un’autonomia variabile tra i 250 e i 400 km.
Visto il potenziale di moto da viaggio estremo, ovviamente preferiremmo una cisterna da almeno 20 litri, magari suddivisa in due elementi verticali da 10 litri ciascuno, come sulla 890 Adventure.
Fuoristrada con la KTM 390 Adventure R
La moto si guida bene anche stando seduti, cosa rara. È la prima volta che ci capita di guidare una KTM dotata di sospensioni morbide e adatte alle andature turistiche. Sono WP Apex, con forcella da 43 mm regolabile in estensione e compressione, e dotata di una taratura di base morbida ma non flaccida.
Le funzioni sono separate sui due foderi (rosso il ritorno, bianco la compressione). Non ci sembrava vero riuscire a sopravvivere alle pietraie della HAT con la forcella che copiava tutto, senza scartare, alle nostre velocità da turisti. Noi le salite le facciamo piano ed è difficile riuscire a tenere la seconda marcia, se la pendenza è elevata e il fondo pieno di pietre.
Tuttavia, nonostante in quinta e sesta strappi sotto ai 4.000, in seconda gira bene a 3.000 e nei tratti a scarsa aderenza si riesce ad avanzare con un filo di gas e il motore che gira regolare (a differenza della 690, che non ama marciare a gas costante).
Nel riding mode Offroad abbiamo un controllo di trazione fantastico, che permette di partire da fermi sui salitoni di sassi smossi, nonostante le gomme Mitas E-07 di primo equipaggiamento siano troppo stradali. Anche la taratura dell’ABS è perfetta in fuoristrada, con il posteriore escluso e l’anteriore che permette di inchiodare nelle discese smosse.
Abbiamo affrontato la HAT Master Challenge, 990 km non stop più 500 di trasferimenti
Dette Mitas sono delle semitassellate perfette per la sorellina 390 Adventure X, che ha sospensioni con meno corsa e cerchi a razze da 19” e 17”. Ma la R ha un’attitudine fuoristradistica molto spiccata e un’altezza importante della sella, per cui non interessa alle persone che vogliono soltanto una adventure leggera e poco impegnativa. Non per nulla ha cerchi non tubeless ed è omologata 90/90-21” e 140/80-18”, ovvero le misure canoniche delle gomme più tassellate.
Chi prende la Adventure R è un esperto fuoristradista che vuole il mezzo ideale per fare traversate con lunghi trasferimenti scorrevoli e percorsi fuoristrada molto impegnativi. Le Metzeler Karoo 4 sono il minimo sindacale, ma andrebbe a nozze con gomme ancora più specifiche, tipo Anlas Capra Rally, Metzeler MC360, Michelin Tracker.
Durano poco – 5.000 km con una guida felpata, aiutata dal controllo di trazione – ma alcune le trovi a 120 euro la coppia. Con “scarpe” simili e una moto come questa KTM, viene voglia persino di fare la Strada delle Ossa durante una perturbazione piovosa…
Prezzo e concorrenti della KTM 390 Adventure R
La categoria delle dual sport e delle adventure tra i 300 e i 500 cc sta crescendo. La KTM si scontra con le mono di cubatura simile (Suzuki DR-Z4S, Kove 450 Rally, Fantic Caballero 500 Rally), ma anche con le bicilindriche cinesi (CFMOTO 450MT, Moto Morini Allthrike, Mondial MUD) e pure con le piccole 300 come le Honda CRF, la Rieju Rally e la Voge Rally.
Sono proposte di vario genere, con grosse differenze di prestazioni, impostazioni e prezzo. Con i suoi quasi 8.000 euro, la KTM è tra le più care (ma Kove e Suzuki arrivano ai 10.000) e la sua concorrente più agguerrita è la CFMOTO, che costa quasi 2.000 euro in meno ed è bicilindrica. Per molta gente il mono è un motore da evitare come la peste e la KTM deve affrontare questo pregiudizio. Ma a noi la Kappa 390 piace proprio perché è mono…