Abbiamo provato la versione più estrema della Kove 800X per le strade della Brianza e all’interno di un crossodromo per saggiarne le doti dinamiche, pregi e difetti.
di Michael Minelli
Immagino che negli uffici di Kove si siano chiesti diverse volte se l’adventouring si fa con il mono o con il bicilindrico e che questo abbia generato infiniti dibattiti davanti alla macchinetta del caffè, spingendo gli ingegneri a mettersi al lavoro per trovare una risposta convincente. Mi piace pensare che sia nata così la Kove 800X Rally.
Come è fatta la Kove 800X Rally
Siamo stati al crossodromo di Ceriano Laghetto (MB) in compagnia dell’intera gamma Kove, con Cesare Galli, amministratore delegato di Pelpi International, che ci ha presentato la nuova moto nel dettaglio.
Ad accompagnare la presentazione c’era il dakariano Tiziano Internò che ha ricordato l’esordio del team Kove nella gara più dura al mondo: «Era il 2023 e sorridevamo a vedere questo neonato team composto da tutte persone cinesi con a capo l’allora CEO Zhang Xue che si sporcava le mani con tanta passione, se ci pensiamo, sono passati solo due anni e mezzo e siamo qui con una gamma completa di moto per l’off road».
A prima vista la Kove 800X Rally assomiglia molto alla sorella Pro ma soffermandosi sui dettagli si notano subito i grandi steli della forcella anteriore caratterizzati dal trattamento superficiale color oro. Si passa infatti da uno stelo Kayaba da 48 mm a uno da 49 mm di diametro firmato Yu-An regolabile con un’escursione che passa da 240 mm a un valore da moto specialistica di 270 mm, come sulla 450 Rally in assetto Low (in assetto High è da 305 mm).
Anche al posteriore troviamo lo stesso cambio di marchio e un passaggio da 240 a 250 mm di escursione con un monoammortizzatore con link progressivo regolabile nel precarico, compressione, estensione e regolazione per le alte e basse velocità.
Insomma, roba da nerd delle sospensioni
La maggiore escursione comporta anche uno spostamento verso l’alto di tutta la moto che aumenta così la luce da terra fino a 295 mm e l’altezza della sella fino a 895 mm.
Seguendo la linea degli steli forcella ci rendiamo conto che manca un disco del freno all’appello. Rispetto ai due da 320 mm della 800X Pro, qui la scelta ricade su un mono disco da 310 mm a margherita con pinza Taisko a due pompanti.
I cerchi sono a canale stretto con mozzi specifici alleggeriti, mentre la misura degli pneumatici è di 90/90 R21 e 140/80 R18, misure che aprono le porte a tutta la gamma di pneumatici specifici per il cross e l’enduro. Come piace ai puristi, non troviamo degli pneumatici tubeless, ma camere d’aria.
Il bicilindrico parallelo fronte marcia da 799 cc è lo stesso della versione Pro: è capace di erogare 95,2 CV a 9.000 giri e una coppia di 80 Nm a 7.500 giri.
La rapportatura corta riduce la velocità massima dai 210 km/h della versione Pro a 185 km/h, un dato che in termini pratici comporta un regime di rotazione maggiore a velocità di crociera.
La parte posteriore della Rally risulta molto filante, merito dell’assenza delle maniglie per il passeggero e del piccolo portapacchi, ma l’aspetto più interessante è che il codone è imbullonato al telaio anziché essere saldato come sulla Pro. Questo consente di poterlo sostituire facilmente in caso di rottura durante un uso estremo. Mancano sia le pedane, sia l’omologazione per il passeggero: se volete viaggiare in coppia, dovete comprarne due.
Lo scarico che rispetta le normative Euro 5+ non è particolarmente voluminoso, ma non convince il cavo di connessione del sensore sul catalizzatore: privo di protezioni e lasciato un po’ svolazzante risulta decisamente esposto.
Tra gli optional è disponibile una versione racing dello scarico che offre prestazioni superiori e una riduzione del peso complessivo della moto da 178 a 165 kg; un valore di riferimento.
La tecnologia che governa la dashboard è derivata dalla versione Pro e propone un bel display LCD verticale da cui è possibile gestire i due riding mode, Eco e Sport che agiscono sull’erogazione del motore e sul sistema ABS, completamente disattivabile.
Non è presente né un sistema di controllo della trazione né la regolazione delle leve e il serbatoio da 20 litri non risulta particolarmente ingombrante perché si sviluppa in parte sotto la sella.
Come va la Kove 800X Rally su strada
Girata la chiave ci siamo avviati sulla traccia asfaltata per la prima presa di contatto: un percorso che, se fossimo in un rally, potrebbe vincere il premio per il trasferimento più noioso. Nel traffico brianzolo con semafori a ogni dove.
Percorrendo le rotonde ho avuto modo però di notare come sia rimasto l’effetto on-off già presente sulla versione Pro. La mappa impostata era la Eco che rende l’erogazione meno brusca rispetto alla Sport, ma sembra che non cambi molto per quanto riguarda questo aspetto.
Al primo semaforo mi sono reso conto che con i miei miseri 175 cm di altezza non risultava semplice toccare bene a terra, ma alla ripartenza mi ha piacevolmente stupito la frizione ben contrastata. Bisogna però accompagnare le partenze con il gas altrimenti si rischia di spegnere il motore.
In accelerazione il bicilindrico mostra la sua esuberanza chiamando rapidamente tutte le marce fino alla sesta. Merito anche della rapportatura corta che non grava eccessivamente sulla velocità di crociera con circa 4.000 giri al minuto a 90 km/h e senza particolari vibrazioni su pedane e manopole.
Il riparo dall’aria non è male e la triangolazione tra seduta, braccia e piedi è quasi perfetta per la mia statura, mentre potrebbe risultare costretta per i piloti più alti.
Lo spazio per lanciare la moto in velocità è durato poco e una volta ingaggiato il disco da 310 mm mi sono stupito della forza frenante valida e modulabile.
Ho trovato invece più fastidioso il naturale affondare della forcella in staccata. Su strada, infatti, con la regolazione di fabbrica sia il mono sia la forcella rendono le accelerazioni e le frenate qualcosa di movimentato, con evidenti spostamenti di carico.
Come va la Kove 800X Rally in off road
Arrivati alla base ho atteso il mio turno per la prova su terra. Era stato allestito un fettucciato che attingeva qualche spezzone da una pista di motocross con curve molto strette e salti.
Il percorso è risultato fin da subito stretto per i cavalli della Kove, tanto da riuscire a tirare a malapena la seconda. In più, le curve molto strette ci hanno costretto a lavorare di frizione in seconda o a subire l’on-off in prima. Come su strada conviene non far calare troppo i giri del motore perché l’impressione è che nei primissimi regimi manchi coppia, forse anche a causa dello scarico omologato Euro 5+.
Se questi aspetti ci hanno reso la vita un po’ difficile, le sospensioni e la leggerezza della Kove hanno riportato il sorriso sotto il casco: la moto è veramente facile da piegare nelle curve, risultando addirittura più semplice della 450 Rally che abbiamo provato qualche minuto prima sullo stesso percorso.
Le sospensioni lunghe permettono di affrontare i salti da motocross senza arrivare a fondo corsa in fase di atterraggio, mentre il loro lavoro eccellente sullo sconnesso sgrava il compito di ammortizzare a gambe e braccia, consentendo al pilota di concentrarsi sul gas per tenere a bada l’esuberanza del motore. In effetti, un controllo elettronico della trazione avrebbe permesso di fare meno fatica.
La guida in off road prevede molto movimento sopra la moto, ma questo risulta ostacolato dalla sella che si allarga posteriormente limitando il movimento delle gambe verso il retro. Davanti, invece, la forma del serbatoio è ben raccordata alla sella, permettendo di scivolare comodamente in avanti nelle curve.
Nella visione “viaggereccia” che caratterizza la nostra rivista, la Kove 800X Rally può posizionarsi come la moto per chi è alla ricerca del viaggio estremo, magari in solitaria, con i bagagli ridotti al minimo e la voglia di attraversare le montagne per dritto. Viaggiatori di nicchia che solitamente affrontano l’avventura in sella a una monocilindrica ben modificata.
La 800X Rally può essere definita una moto pronto gara omologata: sembra replicare il trend delle superbike stradali – moto molto performanti che una volta tolto il portatarga riescono a strappare il tempo in pista – nel mondo off road.
Le sospensioni e la leggerezza della Kove hanno riportato il sorriso sotto il casco
Forse manca ancora qualcosa per raggiungere questo confronto, ma la strada sembra delineata con un prodotto che può consentire agli appassionati di partecipare a qualche competizione senza dover stravolgere la moto di serie, ma soprattutto partendo da casa e affrontando la trasferta in sella. Il tutto a 11.990 euro franco concessionario.
Di seguito potete vedere il video completo della prova.