Kove ridefinisce il concetto di moto entry level con la nuova 625X Pro, dotata di ausili alla guida solitamente installati su mezzi di cilindrata e categoria superiore.
di Antonio Femia
Il marchio cinese è comparso sul mercato nel 2017, crescendo rapidamente e stupendo tutti per le soluzioni che fin dall’inizio ha adottato.
Ricordiamo tutti lo scalpore alla presentazione a EICMA 2023 della leggerissima 800X e la presenza, alla Dakar dello stesso anno, di tre 450 Rally guidate da altrettanti piloti cinesi e arrivate alla fine dell’ultima tappa.
Erano gli anni in cui l’azienda era guidata dal fondatore Zhang Xue, con la sua figura intrigante di visionario sopra le righe.
Da allora non è passato molto tempo ma questo, si sa, corre veloce: Xue ha lasciato l’azienda per fondare il marchio ZX, mentre Kove continua a crescere, sempre più determinata a diventare un marchio maturo e affidabile.
Per guadagnare la fiducia del mercato italiano, il più importante d’Europa, la Casa cinese ha affidato la distribuzione e la rete di assistenza al gruppo Keeway, già proprietario di Morbidelli e comproprietario di Benelli (insieme a QJ) e distributore di Benda e Cyclone.
Ma l’arte di sparigliare le carte rimane nel DNA della Casa, e lo fa ancora una volta con la 625 X Pro, una bicilindrica media con una dotazione che solitamente è destinata a moto di cilindrata più alta.
Parliamo di sistemi di sicurezza attiva come l’assistente al sorpasso e la segnalazione del punto cieco, possibili grazie al radar posteriore. C’è anche l’avviamento keyless, il mirroring del telefono e il TPMS per misurare pressione pneumatici.
Kove 625 X Pro: dotazione premium
Il cuore della 625X Pro è il motore bicilindrico in linea da 581 cm³ DOHC 8 valvole, capace di 62,5 CV a 8.500 giri/min e una coppia di 56,5 Nm a 6.250 giri/min.
Il propulsore è incastonato in un telaio in acciaio ad alta resistenza con forcellone in alluminio e forcella a steli rovesciati da 43 mm, entrambi realizzati da Kayaba e regolabili, con un escursione di 180 mm all’anteriore e 230 mm al posteriore, per una luce a terra di 205 mm.
Le ruote sono quelle tipiche di una enduro stradale, con cerchi tubeless da 19” e 17” con pneumatici Pirelli Scorpion Rally STR, rispettivamente da 110/80 all’anteriore e 150/70 al posteriore.
Dicevamo prima della dotazione elettronica di livello inconsueto per una moto del genere. Al di là dell’avviamento keyless, di indubbia praticità, la caratteristica più notevole è il radar posteriore che permette ausili come l’assistente al sorpasso, l’avviso di collisione posteriore e il controllo dell’angolo cieco.
Tali sistemi sono sempre attivi e piuttosto presenti – a volte anche petulanti, soprattutto nelle situazioni di traffico intenso – con segnalazioni luminose sul cruscotto (giallo o rosso a seconda dell’imminenza del veicolo che sopraggiunge) e due bei triangoloni arancioni sugli specchietti, ben visibili anche in pieno sole.
Il display TFT da 6,75” è ben proporzionato e ricco di informazioni, con una grafica forse pretenziosa, ma sicuramente di facile lettura. È molto apprezzabile la possibilità di inclinare di 20 gradi lo schermo, semplicemente premendo su un tasto di sblocco in alto: una caratteristica che torna utile durante la guida in piedi, quando il sole è troppo basso o troppo alto, o semplicemente perché non siamo tutti della stessa taglia.
Ancora più apprezzabile è l’abbondanza di prese di alimentazione per i dispositivi elettrici ed elettronici: sotto il coperchietto in gomma a sinistra dello schermo troviamo due prese, USB-C e USB-A, mentre a destra c’è una presa accendisigari da 12V e 10A; un’ulteriore presa USB-A è posta sotto la sella. Davanti al tappo serbatoio è presente un vano con sportello capace di accogliere due telefoni, ma non è alimentato né ventilato.
È presente un traversino per agganciare un dispositivo di navigazione sulla struttura del parabrezza; quest’ultimo, regolabile manualmente in altezza su tre posizioni con un’escursione di 50 mm, è molto largo e con la forma giusta per deviare in alto il vento, e lavora in sinergia con i deflettori laterali le cui forme si perdono in quelle della carena e del massiccio gruppo ottico anteriore.
Studiato con un software di fluidodinamica, il frontale dalla mole piuttosto importante si sviluppa nel serbatoio di ben 21 litri che promette un’autonomia dichiarata di circa 500 chilometri.
Comoda e facile da guidare
È proprio la stazza del serbatoio che salta subito all’occhio non appena si sale in sella: è imponente per una moto di questa categoria e rimane largo anche all’attacco con la sella.
Però la triangolazione di manubrio, seduta e pedane, insieme alla distribuzione delle masse e alla ciclistica ben fatta, fanno percepire un peso di molto inferiore ai 221 kg in ordine di marcia.
Sparigliare le carte è nel DNA di Kove
Guidandola ci si rende subito conto che la carena offre una buona protezione aerodinamica: per un pilota di 175 cm come il sottoscritto il busto e le spalle sono ben riparate e non si sente il bisogno di alzare il parabrezza.
La sella del pilota (riscaldata di serie come le manopole) a 820 mm di altezza rende questa moto una scelta papabile per una vasta platea di motociclisti. Per i più bassi c’è anche quella opzionale ribassata a 795 mm.
La posizione della sella è ben rapportata all’altezza del manubrio largo, che offre una posizione di guida leggermente proiettata in avanti ma con la schiena bene eretta e lo sguardo dominante sulla strada.
Le pedane sono poste forse troppo in alto per i più longilinei ma sono nella giusta posizione, proprio sotto la seduta, e permettono di alzarsi senza aggrapparsi al manubrio.
La posizione di guida in piedi è buona e, nonostante il serbatoio largo, la presa delle ginocchia è agevolata dagli adesivi sui fianchi che migliorano il grip.
Kove 625 X Pro: insospettabilmente agile
La sella del pilota è comoda, stretta davanti e larga dietro, ma forse un po’ corta: la sella passeggero, molto alta e in posizione avanzata, impedisce di indietreggiare. Non guasterebbe se quest’ultima fosse più corta nella parte anteriore e smussata sul davanti in modo da ridurre l’effetto scalino.
Il motore è onesto, nasce per viaggiare tranquilli e ha l’erogazione giusta per gironzolare ed esplorare strade secondarie e tortuose. Le sue intenzioni pacifiche sono dichiarate dalle due sole mappe motore, Sport ed Eco: una per la piena potenza, l’altra per contenere i consumi.
L’acceleratore è meccanico perciò, nonostante la dotazione elettronica, non è presente il cruise control e su una moto di questa categoria non è un difetto.
Non è un propulsore da sparo e la cosa passa in secondo piano perché è molto godibile: permette di spalancare il gas senza finire nella scarpata ma non ha esitazioni nell’affrontare i passaggi difficili come tornanti stretti in salita.
L’erogazione giusta per esplorare strade secondarie e tortuose
È pronto a salire di giri ed è abbastanza elastico da limitare l’uso del cambio. Quest’ultimo lavora bene, è preciso ed è servito da una frizione a cavo molto morbida e ben modulabile.
Di contro, il pedale del cambio ha una corsa molto lunga, quindi per cambiare in alto e in basso bisogna effettuare un movimento piuttosto ampio del piede.
La ciclistica è molto buona: il telaio rigido dà l’impressione di stare a cavallo di un nocciolo solido. Le sospensioni sono ben tarate per il tipo di moto e, pur non essendo ovviamente a livelli da ammiraglia, fanno benissimo il loro lavoro.
La forcella, anche con precarico al minimo, non sprofonda nelle brusche frenate mentre il posteriore, ben sostenuto, non si appoppa quando si spalanca il gas o sulle sconnessioni repentine della strada.
Il comparto frenante è buono ma migliorabile: il doppio disco anteriore da 290 mm morde quando si preme a fondo ma rimane modulabile; il posteriore, al contrario, pinza subito e con forza facendo attivare spesso l’ABS.
Quest’ultimo è disinseribile insieme al controllo di trazione con una combinazione di tasti: si preme il pulsante apposito sulla destra, si conferma l’operazione col tasto OK a sinistra. Purtroppo l’operazione si può effettuare solo a moto ferma.
La Kove 625X Pro è disponibile in tre colorazioni al prezzo di 6.690 euro che, con il tris di valigie in alluminio (laterali da 35 litri e baule da 42), diventano 7.290. Tra gli accessori disponibili ci sono la sella pilota ribassata e quella per il passeggero riscaldata, e il parafango supplementare basso per la ruota posteriore.
Fino al 30 settembre è attiva una promozione che porta il prezzo base a 6.490 euro e la versione con valigie a 6.990 euro.
Provare la Kove 625X Pro tra le colline del Collio, al confine tra Friuli Venezia Giulia e Slovenia, restituisce il senso pieno di questa moto, che sembra nata proprio per viaggiare comodi e soprappensiero: finita la prova avevo voglia di rimontare in sella e proseguire giù lungo i Balcani alla volta di Istanbul.
È la moto che vorrei usare per un viaggio tranquillo su strade secondarie, intervallate da pochi trasferimenti autostradali, di quelli che attraversano luoghi in cui la lingua, l’architettura e il paesaggio cambiano lentamente.
Questa è la moto che userei per un viaggio da Lisbona ai vigneti del Douro in Portogallo, con la quale scandaglierei l’entroterra della Corsica o le strade del Marocco con qualche deviazione sulle piste più facili del’Atlante. È una moto economica e facile da guidare, ma non chiamatela entry level perché è molto di più.