La Honda Transalp 750 2026 adotta la frizione E-Clutch, proseguendo sul solco della versatilità che la caratterizza fin dalla sua nascita. L’introduzione della frizione elettronica migliora ulteriormente l’esperienza di guida della tuttofare.
di Antonio Femia
Da quando è stata resuscitata dopo dieci anni di assenza nel 2023, la giramondo di Honda è già stata oggetto di due aggiornamenti. Il primo, lo scorso anno, ha portato modifiche alla parte superiore della carena e al parabrezza, un irrigidimento delle sospensioni e un aggiornamento importante dell’elettronica di bordo insieme a un nuovo blocchetto comandi (qui potete leggere la nostra prova della Transalp 750 2025). Per il 2026 arrivano nuovi aggiornamenti puntuali che, nel complesso, danno corpo a un miglioramento sostanziale dell’esperienza di guida.
Il design della Transalp non subisce cambiamenti a eccezione delle tre livree rinnovate e del paracoppa in allumino da 2,5 mm ora di serie, ridisegnato con una linea più compatta e filante, ben integrata alle forme archetipiche della moto.
Le sospensioni, punto debole della prima riedizione e già irrigidite lo scorso anno, sono ora entrambe completamente regolabili in precarico, compressione e ritorno, un aggiornamento che ha richiesto una rivisitazione della forcella che adesso è ancora più sostenuta.
Ma la grande novità è celata dietro al carter destro del motore, pesa 3 kg e si chiama E-Clutch: si tratta della frizione a controllo elettronico sviluppata da Honda e introdotta lo scorso anno sui motori a 4 cilindri della CB650F e CBR650R e ora adottata sulle motorizzazioni da 500 cc e da 750 cc.
In quest’ultimo caso, ovvero su Transalp e Hornet, la frizione lavora insieme all’acceleratore elettronico throttle-by-wire con ottimi risultati, come vedremo più avanti. Da quest’anno la frizione E-Clutch sarà l’unica opzione disponibile sulle serie da 500, 650 e 700 cc.
Honda E-Clutch: molto più di un quickshifter
Per spiegare cos’è l’E-Clutch, partiamo dal dire cosa non è: non si tratta di un cambio automatico, né di una frizione centrifuga; si usa come un quickshifter ma fa molto di più e meglio.
Il cambio è di tipo tradizionale quindi si aziona con il pedale a sinistra e, sul manubrio, c’è una leva con cavo che comanda l’attuatore della frizione, sul quale agiscono anche due motorini elettrici: questo vuol dire che la frizione può essere sia azionata manualmente tirando la leva, sia gestita dalla centralina.
Il sistema agisce su iniezione e accensione in base alla velocità, all’apertura del gas, ai giri del motore e naturalmente in risposta alla pressione del pedale del cambio.
Durante la guida, si cambia marcia come con un quickshifter ma, mentre questo si limita a staccare il gas per il lasso di tempo necessario a cambiare marcia, l’E-Clutch in più opera l’apertura parziale della frizione, applicando un rilascio graduale che fa da antisaltellamento.
Si usa come un quickshifter ma fa molto di più e meglio
È proprio questa facoltà di parzializzare l’apertura che consente di partire e fermarsi in qualsiasi marcia senza tirare mai la leva della frizione. Non è un sistema che “guida al posto nostro” ma siamo noi a decidere quando cambiare, al punto che potremmo anche partire in sesta da fermi: la frizione ci permetterà di muoverci e prendere velocità ma la surriscalderemo inutilmente. Per ovviare a questi inconvenienti, l’indicatore della marcia sul cruscotto ci avviserà quando è il caso di scalare (ma non di salire).
La frizione manuale è sempre disponibile: basta tirare la leva e si entra in modalità manuale per un tempo proporzionale alla velocità (un secondo quando si corre, fino a cinque secondi andando piano) al termine del quale rientra la modalità automatica. Una spia sul cruscotto indica in quale modalità sta operando la frizione.
La modalità automatica è quella di default e può essere disattivata attraverso il menu delle impostazioni sul cruscotto fino allo spegnimento della moto. Alla successiva accensione, il sistema sarà di nuovo impostato su automatico.
Al di là della comodità di non dover lavorare di frizione nel traffico congestionato, i vantaggi sono notevoli e riguardano l’esperienza di guida nel senso più puro del termine.
Come avviene col quickshifter, non ci sono i lunghi vuoti di trazione dovuti all’uso della frizione manuale, ma il fatto di parzializzarne l’apertura fa sì che il motore abbia sempre la presa giusta sulla ruota posteriore, evitandone il blocco e le conseguenti scodate.
A differenza del quickshifter che obbliga ad aprire il gas nel modo a lui più congeniale (alcuni vanno solo col gas puntato, altri lo vogliono spalancato a salire e chiuso a scendere, altri si impuntano al di sotto di un certo numero di giri), l’E-Clutch funziona in ogni situazione e a qualsiasi regime, proprio per la sua destinazione d’uso totale.
E-Clutch, come va su strada
Abbiamo provato il sistema su entrambe le moto della piattaforma da 750 cc bicilindrica, Transalp e Hornet, che in comune hanno, oltre al bicilindrico da 755 cc capace di 92 CV e 75 Nm, il telaio e l’acceleratore throttle-by-wire. È sempre molto interessante provare insieme i modelli sviluppati sulla stessa piattaforma perché dà modo di comprendere meglio le potenzialità delle moto e la logica con cui sono state messe a punto.
Teatro della prova sono state le strade nell’entroterra di Faro, in Algarve, la regione più meridionale del Portogallo, dove ormai Honda è di casa per le sue presentazioni stampa per via del clima mite e delle strade quasi deserte e dall’asfalto impeccabile. Trattandosi di un bel giro panoramico abbiamo ottenuto da Honda il permesso di pubblicarne la traccia, che potete scaricare qui.
La mia giornata di prova è iniziata in sella alla Hornet: compatta e bassa, con sospensioni rigide e il motore mappato per una guida sportiva e strafottente. Avere il primo approccio all’E-Clutch su una moto da teppisti permette di mettere sotto torchio il sistema non appena ci si prende la mano.
E davvero non ci vuole molto: neanche il tempo di uscire dalle rotatorie di Vilamoura che già sembra di aver sempre usato una frizione del genere.
Innestare la prima e partire senza frizione è un po’ straniante, ma l’algoritmo funziona molto bene e agisce senza strappi. Solo a motore appena acceso prima della partenza, pelando il gas per manovre di fino, ho riscontrato un movimento a scatti che però è sparito non appena il motore è andato in temperatura, ovvero nel giro di due semafori.
Ci si abitua molto rapidamente perché, come dicevo, funziona come un quickshifter ideale. Non c’è bisogno di ragionare sulla manopola del gas: basta spingere il pedale del cambio in alto e la moto sale di marcia in un battito di ciglia. Spingendo in basso, lei fa una doppietta e altrettanto velocemente scende di marcia adeguando il numero dei giri.
Presa confidenza, dopo pochi chilometri si inizia a snocciolare le marce una dietro l’altra nei rettilinei e a scalare altrettanto rapidamente prima di entrare in curva. Si può anche scalare bruscamente in piena curva senza che la moto si scomponga, esattamente come si può salire di marcia ancora in piega con gas a martello. In una parola, l’impressione è quella di viaggiare su un binario.
Transalp 750 2026: novità e riconferme
Stesso cuore ma attitudine opposta: sulla globetrotter Transalp lo stesso motore è mappato per essere più gestibile e versatile, il che non vuol dire che sia fiacco, anzi.
Dal punto di vista dell’ergonomia nulla è cambiato rispetto all’edizione 2025: buona la posizione di guida sia da seduti che in piedi, l’angolo delle ginocchia è comodo per le lunghe distanze e permette di alzarsi rapidamente sulle pedane e di spingere in curva.
Sembra di aver sempre usato una frizione del genere
La moto che ho usato era accessoriata con il Comfort Pack con deflettori aerodinamici e sella più alta di 20 mm, con in più le consigliatissime pedane maggiorate (quelle dell’Africa Twin). La sella a 870 mm di questa configurazione permette al sottoscritto, alto 175 cm, di toccare bene con le piante di entrambi i piedi o di metterne uno interamente a terra. Consigliamo caldamente questa sella ai piloti più longilinei, e raccomandiamo ai più minuti quella ribassata di 20 mm che porta l’altezza 830.
A parte la spia della frizione automatica, rimane identica la strumentazione TFT con connettività comandata dal joystick retroilluminato sul blocchetto sinistro; la presa USB-C è ancora inspiegabilmente sotto la sella, mentre sul cruscotto c’è la predisposizione per presa 12 V (speriamo le invertano nella prossima edizione). I paramani non sono di serie ma sono disponibili come optional.
Manca ancora il cruise control, un po’ per tenere il prezzo basso e un po’ per non mettere sul mercato un’Africa Twin in miniatura.
Le quote ciclistiche rimangono invariate e sono quelle di una tuttofare, con cerchi da 18” al posteriore e 21” all’anteriore con pneumatici, rispettivamente, da 150/70 e 90/90. Purtroppo le ruote sono ancora con camera d’aria e probabilmente lo saranno per lungo tempo ancora.
Non è solo una questione di costi: gli ingegneri ci hanno spiegato che un cerchio a raggi tangenziali ha bordi molto più spessi e il peso finito della massa non sospesa, nonostante l’assenza della camera d’aria, sarebbe molto più alto e minerebbe l’agilità della moto. Facciamocene una ragione.
Invariata anche l’escursione delle sospensioni, 200 mm alla forcella e 190 mm al mono pro-link, che però lavorano molto meglio rispetto all’edizione 2025. Il mono Pro-Link è ancora privo di pomello per la regolazione del precarico ma, in compenso, la forcella con steli rovesciati da 43 mm è ora completamente regolabile: in alto si lavora sul precarico e sul freno in estensione, in basso sulla compressione.
Per dare questa possibilità sono stati cambiati alcuni componenti interni col risultato che, pur rimanendo morbide, entrambe le sospensioni sono piuttosto sostenute e lavorano meglio sia sulle asperità dell’asfalto che sugli ostacoli dei fondi naturali.
Transalp 750: come va con l’E-Clutch
Soprattutto, le nuove sospensioni offrono la giusta pressione sul suolo affinché la frizione E-Clutch possa svolgere il suo lavoro. Anche sulla Transalp la sensazione è quella di viaggiare su un binario: strapazzandola su asfalto non ci sono beccheggi né trasferimenti di carico eccessivi sull’anteriore in frenata, il che si traduce in vera goduria nell’utilizzare la mappa Sport.
Le vere sorprese arrivano però fuori dall’asfalto: abbiamo percorso un trail di circa una decina di chilometri di saliscendi fra gli uliveti, con fondo sterrato compatto, alternato a roccia dura e sasso smosso poco profondo, facile ma con un paio di salite e discese non banali.
Con controllo di trazione disattivato la ruota è libera di girare a vuoto e l’E-Clutch (come annunciato dalla brochure) permette di cambiare marcia anche in tale situazione, riprendendo subito la trazione.
Questo perché il sistema legge il fondo misurando le differenze di rotazione tra le due ruote e agisce con regolazioni di fino. Mi sono ritrovato a fare tornanti sterrati in salita pelando il gas esattamente come farei con un DCT o una moto elettrica.
Non è una citazione casuale: nell’E-Clutch sono confluiti sia il know-how dell’impeccabile cambio a doppia frizione di Honda, sia alcuni algoritmi di ASIMO, il robot umanoide sviluppato da Honda.
Ancora più interessante è il comportamento in discesa quando, scalando marcia su fondo smosso, la ruota non si blocca e la moto non scoda: un comportamento ideale quando ci si avventura carichi di bagagli con spirito di scoperta e non si hanno velleità da fenomeni della derapata.
Sensazione di sicurezza amplificata dall’ABS in modalità Off Road che evita il bloccaggio della ruota pur offrendo una frenata molto efficace.
La Transalp 750 ha finalmente raggiunto con l’E-Clutch e le nuove sospensioni la sua maturità. Era già una buona moto, facile e versatile, ma adesso mette chi la guida in condizioni di dare il meglio di sé concentrandosi su quello che davvero conta: la strada, la traiettoria, il paesaggio.
Con l’E-Clutch, Honda ha dato forma a un’evoluzione del cambio manuale capace di offrire comfort di guida, velocità di cambiata, stabilità e prestazioni. Il lavoro svolto insieme all’acceleratore elettronico è semplicemente impeccabile e rappresenta un gran passo avanti anche nel nostro microcosmo, quello di chi esplora il mondo con la moto carica, perché offre controllo costante e potenza quando serve.
Siamo certi che a tutti basterà fare un giro in tangenziale per non voler più fare a meno dell’E-Clutch, ma il fatto che sia disattivabile tirando la frizione può rassicurare anche chi diffida dell’elettronica sulle moto da adventure touring.
Fin dalla sua nascita quarant’anni fa Transalp è sempre stata, più di altre, l’anello di congiunzione tra le moto da enduro e le tourer carenate e protettive: il coltellino svizzero del motoviaggiatore, buona per tutto e specializzata in niente se non a portare in giro per il mondo il suo pilota, che ora con l’E-Clutch avrà vita ancora più semplice e divertente.
I prezzi non sono ancora stati comunicati ma non dovrebbero discostarsi molto da quelli della versione 2025. Come sempre il catalogo Honda abbonda di accessori da acquistare singolarmente o a pacchetti per cucirsi addosso la moto. Oltre a quelli già citati, a nostro avviso è molto utile l’Adventure Pack con paracarena tubolare, griglia radiatore e faretti supplementari.