A due anni dal suo ritorno la nuova Honda Transalp 750 riceve per il 2025 un aggiornamento estetico e tecnico: interventi apparentemente piccoli ma dal risultato notevole.
di Antonio Femia
Presentata a EICMA 2022, la riedizione della Honda Transalp rappresenta la reincarnazione della media tuttofare che ha segnato una generazione di viaggiatori ed esploratori in moto. Con lei è tornata in gamma Honda un’alternativa più piccola ed economica all’ammiraglia Africa Twin, ma più votata alla praticità e versatilità per via delle dimensioni contenute.
La prima versione del 2023 fece molto discutere per il frontale mutuato dalla CB500X, che la vulgata bollò come troppo banale e povero, non all’altezza di un nome così importante. Un’operazione tutto sommato in linea con la politica di Honda che spesso utilizza gli stessi componenti per modelli diversi (ad esempio troviamo lo stesso frontale su NT1100 e X-ADV) che però ha in qualche modo raffreddato l’entusiasmo per questo grande ritorno.
A dispetto di tutto il chiacchiericcio, nel 2024 la nuova Transalp 750 è stata la quinta moto più venduta in Italia (la seconda della Casa dopo Africa Twin), segno della bontà del progetto: una moto ben dotata dal punto di vista tecnologico, dalle linee essenziali e senza fronzoli, quasi archetipica nella sua semplicità. Tecnici e designer di Honda non si sono comunque seduti sugli allori, concentrandosi sugli aspetti critici.
Dal punto di vista tecnico, a convincere poco era anche la sospensione posteriore piuttosto morbida e caratterizzata da un SAG statico importante che riduceva di molto l’escursione disponibile, abbassando l’altezza da terra. È proprio da qui che il team Honda è partito per realizzare questa nuova versione, che abbiamo avuto modo di provare in occasione della presentazione stampa tenutasi nell’entroterra di Tavira, in Algarve. La regione meridionale del Portogallo è stata scelta dalla Casa giapponese per via delle strade ben asfaltate e scarsamente trafficate.
Com’è fatta la Honda Transalp 750 2025
Dal punto di vista meccanico nulla è cambiato: il motore rimane il bicilindrico in linea da 755 cc capace di 92 CV e 75 Nm che per questa nuova versione riceve aggiornamenti sull’elettronica.
La revisione dei parametri di iniezione ha portato a un’erogazione più fluida e un’accentuata differenziazione tra le mappe motore. Oltre ai quattro riding mode preimpostati (Standard, Sport, Rain, Gravel) sono disponibili due mappe User configurabili in potenza, freno motore, controllo trazione, modalità di intervento dell’ABS.
Quando si disattivano completamente il controllo trazione e l’ABS al posteriore, tali funzioni vengono ripristinate al valore minimo alla successiva accensione del quadro come misura di sicurezza. Tra le varie configurazioni segnaliamo la possibilità di impostare tre livelli di reattività del quickshifter sia a salire che a scendere.
A tutte queste funzioni si accede in modo molto intuitivo tramite la strumentazione TFT da 5″, rinnovata con icone più grandi e visibilità migliorata grazie all’incollaggio ottico, una particolare colla tra schermo e vetro esterno che riduce riflessi e aberrazioni. La strumentazione è dotata di connettività Honda RoadSync che permette di effettuare e ricevere telefonate e messaggi (grazie alle istruzioni vocali con dettatura), ascoltare musica, ricevere indicazioni di navigazione turn-by-turn con pittogrammi e ottenere informazioni meteo.
Tutte le funzioni a schermo vengono gestite dal nuovo joystick retroilluminato a quattro vie sul blocchetto sinistro, forse un po’ piccolo per l’utilizzo con i guanti invernali ma di sicura efficacia nell’utilizzo generale.
Per muoversi tra i riding mode c’è il tasto dedicato sulla sinistra del joystick: premendolo a lungo si attiva una scorciatoia per la configurazione delle mappe User, utile ad esempio per disattivare al volo il controllo di trazione.
La strumentazione offre tre diversi layout, due dei quali (contagiri a barra e circolare) mostrano tutte le informazioni desiderate che possono essere scelte dall’apposito menu, mente il terzo è estremamente semplificato al punto di non visualizzare il contagiri.
È un peccato che un cruscotto così chiaro e completo abbia come complemento solo una predisposizione per presa 12 V mentre la presa USB-C è relegata al vano sottosella.
Come detto all’inizio, il gruppo ottico è cambiato: al posto del riflettore singolo c’è ora un doppio proiettore alloggiato dietro a un vetro unico la cui forma può vagamente ricordare il doppio faro dell’Africa Twin.
Oltre a produrre un fascio di luce più ampio e profondo, il nuovo gruppo ottico è il fulcro di una modifica estetica e funzionale importante: il frontale è ora più scolpito e la parte superiore è cresciuta in ampiezza, con un profilo laterale che si raccorda alla linea del parabrezza; quest’ultimo è ora dotato di un’apertura anteriore atta a far entrare l’aria per attenuare le turbolenze intorno al casco.
L’aggiornamento più importante riguarda le sospensioni e ha come protagonista il monoammortizzatore posteriore con leveraggio Pro-Link.
Il componente è stato rivisto per offrire un maggiore sostegno, e anche la forcella è stata modificata per lavorare in accordo con le nuove impostazioni del mono.
Sia la forcella che il mono sono regolabili nel precarico, rispettivamente su quindici e sette livelli: purtroppo non è presente un pomello al posteriore, e la forcella si regola “all’antica”, contando i giri del dado superiore senza l’ausilio di un clic.
Come va la Honda Transalp 750 2025
Appena saliti in sella si sente di avere per le mani una vera tuttofare. La Transalp 750 2025 è una moto compatta che dà la sensazione di avere tutto sotto controllo, anche grazie al peso di 208 kg in ordine di marcia.
La sella a 850 mm di altezza permette un buon appoggio a terra e la triangolazione ergonomica da seduti è molto comoda: braccia distese e polsi non troppo in alto, busto eretto e piega delle ginocchia corretta.
La triangolazione in piedi è accettabile, ma un serbatoio più stretto all’altezza delle ginocchia renderebbe tutto più facile durante i trail più impegnativi.
Una moto quasi archetipica nella sua semplicità
I piccoli interventi sulla parte superiore della carena hanno decisamente sortito l’effetto desiderato: nonostante l’esilità del parabrezza di serie, questo offre un buon riparo dal vento e dalle turbolenze a un pilota alto 175 centimetri.
Per i più corpulenti e per chi vuole maggior riparo sono disponibili opzionalmente sia il parabrezza maggiorato più alto di 75 mm, sia i deflettori laterali per ridurre le turbolenze intorno alle braccia.
Il lavoro fatto sulle sospensioni risulta veramente efficace: la forcella e il mono Showa copiano bene le asperità dell’asfalto ingoiando senza scomporsi intoppi e ostacoli come radici e buche impreviste, quelle su cui si finisce senza neanche rallentare.
La stessa compostezza si ritrova quando si spalanca il gas in uscita di curva o nei cambi repentini di direzione: una guida quasi telepatica che spesso fa dimenticare di trovarsi alla guida di una moto con anteriore da 21” e posteriore da 18”.
I riding mode danno un effettivo carattere alla moto: come da tradizione Honda, a cambiare da una mappa all’altra non è la potenza massima ma l’erogazione. In parole povere, i CV sono sempre 92 ma cambia la risposta dell’acceleratore. La mappa Standard è quella più equilibrata e adatta a un turismo rilassato.
Attivando la mappa Sport si ha per le mani una moto vibrante e reattiva, con un’accelerazione potente e decisa ma sempre gestibile, in una parola goduriosa. La ciliegina sulla torta è il cambio quickshifter che, impostato a livello medio, lavora con precisione e senza sobbalzi anche quando lo si strapazza.
Il serbatoio da 16,9 litri potrebbe far pensare a una scarsa autonomia ma i consumi rilevati durante questa prova (in cui non ci siamo affatto risparmiati nel ruotare la manopola) si sono attestati intorno ai 20 km/l, che si traducono in una percorrenza di quasi 350 km prima di rimanere a secco. Ad andature turistiche è da ritenere quindi attendibile l’autonomia dichiarata di circa 390 km.
Tra i riding mode si apprezza in modo particolare Gravel, “scritto” per affrontare le strade a fondo naturale mantenendo l’utilizzo di controllo di trazione e ABS opportunamente tarati.
È con questa mappa che abbiamo percorso un tratto smosso in salita piuttosto lungo, che la Transalp 750 2025 ha masticato in modo eccellente. Non è stato necessario disattivare il controllo di trazione per arrampicarsi in velocità, con accelerazioni brusche e riprese briose.
Anche in questo caso le sospensioni con escursione da 200 mm all’anteriore e 190 mm al posteriore si sono rivelate all’altezza della situazione offrendo il pieno controllo della moto.
La frenata è molto buona sia su asfalto che su fondi naturali: le pinze Nissin mordono con decisione e modulabilità i due dischi a margherita anteriori da 310 mm, con l’ABS che entra in funzione in modo discreto solo nelle situazioni limite; anche il posteriore da 256 mm offre un buon controllo della direzionalità e una frenata decisa in fuori strada.
Dispiace solo che su un mezzo pronto a tutto e dall’elettronica raffinata manchi il cruise control e che i cerchi a raggi siano con camera d’aria.
Poco male perché se, come prevedibile, il prezzo rimarrà pressappoco invariato si potrà avere per le mani una vera globe-trotter con lo stesso rapporto peso/potenza dell’Africa Twin a poco più di 10.000 euro.
In conclusione gli interventi effettuati sulla nuova Transalp 750 2025 sono minimi eppure così mirati da aver dato nuova vita a un progetto già buono in partenza.
Le nuove sospensioni non solo lavorano meglio, ma permettono di usare fino in fondo un motore che lavora bene già dai bassi regimi e allunga fino a 9.500 giri; la protezione aerodinamica è buona e la bagagliabilità di tutto rispetto.
Poco importa lo scarico basso: questa non è una moto per correre ma per esplorare il mondo portando con sé il necessario, perfettamente a suo agio quando l’asfalto finisce e inizia il divertimento.
La Honda Transalp 750 2025 è disponibile in tre livree differenti: oltre alla classica Tricolor, aggiornata e alleggerita, c’è anche la nuova Graphite Black a omaggiare il modello degli anni che furono. Completamente nuova è invece la colorazione Pearl Deep Mud Grey a base grigia con inserti in giallo.
Come sempre il parco accessori Honda è ricco di componenti acquistabili singolarmente o a pacchetti. Tra i cinque pacchetti disponibili Per esplorare le strade del mondo riteniamo indispensabili il Rally Pack (piastra paracoppa avvolgente in alluminio, barre paramotore e paramani in plastica) e l’Adventure Pack con paracarena tubolare e fari LED supplementari.