Per il 2025 Honda rinnova la NC750X nel design e nella dotazione tecnologica. La urban crossover conferma la sua indole di moto votata alla praticità e alla semplicità d’uso.
di Antonio Femia
Il termine crossover definisce le sonorità risultanti dalla mescolanza di più generi musicali. Traslando il concetto in ambito motociclistico la definizione si fa ancora più aleatoria, diventando un calderone in cui finiscono veicoli dall’uso più disparato.
Parlando di moto crossover si intendono infatti quelle caratterizzate da una posizione di guida eretta e un manubrio largo; diametro dei cerchi, sportività, bagagliabilità non sono meglio definiti e per questo motivo ognuno interpreta il tema a modo suo.
L’interpretazione che ne fa Honda rispecchia la sua propensione a costruire moto che incarnano una concezione utilitaristica, creando modelli che rappresentano una sintesi primigenia di ciò che sono destinati a fare.
Come la Transalp rappresenta l’archetipo della viaggiatrice tutto-terreno, compatta e maneggevole, la NC750X è altrettanto emblematica di come dovrebbe essere una crossover: una moto comoda e semplice da usare, votata alla funzionalità e adatta alla vita di tutti i giorni come alle lunghe percorrenze. Non è un caso che le ultime edizioni di entrambe le moto nascano dalla matita di Valerio Aiello, e si vede per le forme essenziali definite da linee decise.
La formula che ha decretato il successo di questo modello, nato nel 2012 con motore da 700 cc, non cambia ma vede aggiornamenti stilistici e funzionali che fanno la differenza rispetto al modello precedente.
HONDA NC750X 2025: com’è fatta
Il motore da 745 cc, lo stesso che spinge gli scooter X-ADV e Forza, sviluppa una potenza di 58,6 CV e una coppia di 69 Nm, ed è caratterizzato da una disposizione quasi orizzontale dei due cilindri in linea, che rende possibile la caratteristica peculiare di questa moto.
Stiamo parlando del vano portaoggetti posizionato al posto del serbatoio: ben 23 litri capaci di accogliere un casco con frontino e custodirlo sotto chiave.
Sotto la sella passeggero troviamo il tappo del serbatoio da 14,1 litri: possono sembrare pochi ma i consumi dichiarati di oltre 28 km/l fanno sì che ci si possa aspettare di percorrere quasi 400 km con un pieno.
Adatta alla vita di tutti i giorni e alle lunghe percorrenze
Oltre alle linee più definite e proiettate in avanti, la Honda NC750X 2025 si differenzia dalla precedente per l’introduzione del doppio disco flottante da 296 mm all’anteriore, mentre al posteriore rimane quello da 240 mm.
Nuovi anche i cerchi in lega da 17”, più leggeri nel design e nel peso di ben 1.800 grammi. Gli pneumatici sono da 120/70 all’anteriore e 160/60 al posteriore.
Anche il frontale viene ridisegnato con un gruppo ottico più potente di 1,5 volte rispetto al precedente, con proiettori rimodulati in ampiezza e profondità. Il design è ben integrato con il nuovo parabrezza, anch’esso caratterizzato da una linea più semplice e pulita.
Sia il parabrezza che parte delle plastiche della carena sono realizzate in Durabio, un materiale plastico parzialmente ricavato da mais non commestibile; il vano portaoggetti è invece ricavato con le plastiche dei paraurti di auto Honda demolite.
Novità importanti sono anche quelle che non si vedono subito, a partire dalla nuova strumentazione TFT a colori da 5” in luogo del precedente LCD.
Identico a quello in dotazione alla Transalp 2025, il nuovo cruscotto è costruito con la tecnica dell’incollaggio ottico che permette di ridurre i riflessi e le distorsioni.
Anche la strumentazione della Honda NC750X 2025 vanta la connettività Honda RoadSync che permette di effettuare e ricevere telefonate e messaggi, ascoltare musica, ricevere indicazioni di navigazione turn-by-turn con pittogrammi e di ottenere informazioni meteo. Una presa USB-C opzionale trova posto nel vano portaoggetti.
L’unità si controlla dal joystick retroilluminato sul blocchetto sinistro che permette di gestire in modo semplice e intuitivo le funzionalità della moto insieme all’elettronica di bordo.
A sinistra di questo c’è il tasto per cambiare i riding mode: quelli preconfigurati sono tre (i classici Sport, Standard e Rain) ed è possibile salvare due mappe utente miscelando a piacere i parametri di potenza, freno motore, controllo di trazione (quest’ultimo è disattivabile), nonché la “sportività” della cambiata nei modelli con doppia frizione DCT.
In questo caso a ogni riding mode corrisponde la relativa mappa DCT che stabilisce quanto tirare le marce: 1 (Cruise) è quello con la cambiata più veloce e a giri più bassi per un ritmo da crociera, mentre 4 (Sport) è quello in cui le marce vengono tirate più a lungo e più vicino alla zona rossa del contagiri.
Quando si impostano i valori dei due riding mode User, l’interfaccia agevola nella scelta dei parametri visualizzando i valori di riferimento della mappa predefinita. Manca purtroppo il cruise control che ci sarebbe piaciuto su una moto che ha il viaggio nel suo DNA.
Honda NC750X 2025: Come va
La Honda NC750X 2025 tramette subito la sensazione di una moto facile e per niente impegnativa. La sella a 800 mm è praticamente alla portata di tutti e il manubrio largo e alto permette di tenere il busto eretto e una posizione di guida dominante sulla strada.
Il contro di una sella così accessibile è la posizione delle ginocchia che ai piloti più longilinei può creare qualche fastidio, ma che risulta accettabile per i 175 cm di altezza del sottoscritto.
La sella è comoda e accogliente già nella versione di serie ma, se pensate di acquistare la NC750X per viaggiare, la sella comfort è una spesa che ci sentiamo di consigliare.
Lo stesso vale per il parabrezza: quello di serie non regolabile è molto efficace (anche grazie all’apertura antiturbolenza) ma se si prevede di affrontare lunghe trasferte è bene dotarsi di quello opzionale, più ampio e regolabile in altezza (con due mani da fermo).
In marcia, la più grande qualità della Honda NC750X è il giusto equilibrio tra le parti e il carattere del bicilindrico: la posizione ribassata, i venti chili in meno di massa dove dovrebbe esserci il serbatoio, il motore spalmato in basso rendono la moto agile quanto basta per godere di questo propulsore che di certo non è un fulmine di guerra.
La sua potenza relativamente bassa è però bilanciata da una coppia goduriosa e dalla fruibilità ai bassi regimi. Le prime tre marce sono più corte e le ultime tre più lunghe: questo fa sì che il motore lavori bene tra le curve più guidate, offrendo un allungo piacevole, da maratoneta più che da centometrista, quando la strada si apre.
È un motore morbido e pacioso, che preferisce le andature da cruiser perché non è nato per scannare tra i tornanti. Proprio per questo, quando si passa alla modalità Sport, permette di dare libero sfogo alla manopola del gas ride-by-wire con grande soddisfazione e senza il rischio di finire nella scarpata.
Il propulsore spinge bene i 216 kg in ordine di marcia, che diventano 226 in caso di cambio DCT che riteniamo la configurazione migliore: a nostro avviso questa moto potrebbe essere commercializzata col solo cambio a doppia frizione, disponibile sul modello fin dalla prima serie e ormai messo a punto in modo ineccepibile.
Un allungo da maratoneta più che da centometrista
La terza generazione del sistema DCT compie infatti calcoli più precisi sulla pressione dell’olio che muove il pistone attuatore delle frizioni, con un nuovo algoritmo che mette a fattore anche la viscosità del fluido.
Il risultato è un controllo più diretto delle frizioni e un collegamento moto-pilota quasi telepatico, sia nelle manovre a bassa velocità e nelle partenze sia durante la guida.
Il telaio è ben dimensionato e abbastanza rigido da assorbire le sollecitazioni di una guida anche allegra. A penalizzare la ciclistica sono le sospensioni, forse l’unico punto debole del progetto.
Il comparto vede una forcella tradizionale con steli da 41 mm non regolabile e un mono posteriore con leveraggio Pro-Link regolabile nel solo precarico, entrambi con escursione di 120 mm. Lavorano bene ad andature turistiche, ma mostrano la corda quando ci si ingarella tra le curve e i tornanti o si comincia a chiedere di più in termini di velocità.
È soprattutto la forcella a soffrire dei trasferimenti di carico nelle frenate più decise, mentre sia l’anteriore che il posteriore ballonzolano sui fondi sconnessi a velocità autostradali.
Per la prossima edizione ci piacerebbe vedere sospensioni anche solo più sostenute, magari con una forcella regolabile. Si tratta comunque di un neo che non pregiudica l’economia generale di questa moto che brilla per tanti altri motivi.
Tra questi c’è sicuramente la bagliabilità: avere una “valigia da serbatoio” di 23 litri chiusa con chiave è un plus non da poco quando si è in viaggio.
Insieme alle valigie laterali Honda da 36 e 37 litri si hanno a disposizione ben 96 litri di bagaglio tutti sotto chiave: anche viaggiando in coppia, si può fare a meno di quei bauloni da pizza a domicilio in favore di un top case di dimensioni ridotte.
Tutto lascia pensare che il prezzo della Honda NC750X, non ancora comunicato mentre scriviamo, sarà in linea con il modello precedente: se così fosse con meno di 10.000 euro ci si potrà portare a casa una moto furba e versatile, parca nei consumi, che permette di sgusciare nel traffico e di viaggiare comodi e rilassati sulle lunghe percorrenze su asfalto.
Come sempre il grande parco accessori Honda permette di acquistare i componenti singolarmente oppure a pacchetti per cucirsi addosso la moto.
A nostro avviso, per viaggiare non possono mancare i pacchetti Adventure e Travel, il primo con paramani, barre paracarena e faretti LED, il secondo con le valigie laterali complete di borse interne.