In prova: Ducati Multistrada V2 2025

Ancora una volta Ducati ha progettato una moto completamente nuova, stavolta è il turno della crossover di fascia media. Notevole la riduzione di peso di ben 18 kg rispetto al modello precedente.

di Klaus Nennewitz


Viviamo in un periodo turbolento, caratterizzato da grandi sconvolgimenti economici e politici che non lasciano indenne neanche l’industria motociclistica. I mercati stanno cambiando e nuovi attori provenienti dall’Estremo Oriente stanno spingendo senza sosta per farsi spazio.

Marchi affermati come Ducati devono pensare bene a come progettare i nuovi modelli per continuare a resistere all’assalto degli aggressivi concorrenti asiatici, dato che le moto di questi ultimi stanno ormai bussando anche alle porte dei segmenti di cilindrata superiore.

A partire dal 2020 la Multistrada V2 è stata messa in ombra dalla sorella maggiore col motore V4, ma ora arriva questo modello completamente rinnovato con un motore inedito che alimenterà anche i modelli stradali dei prossimi anni.

In questo contesto vale la pena ricordare l’impressionante performance della Casa bolognese, che da tempo riesce a presentare quasi ogni anno delle nuove piattaforme di motori posizionandosi sempre ai vertici prestazionali dei rispettivi segmenti di mercato.

Ad esempio il Superquadro Mono da 659 cc presentato nel 2023, seguito poco dopo dal nuovo motore da cross da 450 cc e ora dal nuovo propulsore V2. Come si vocifera dietro le quinte, è già in cantiere anche il nuovo motore 250 da cross.

Ducati presenta quasi ogni anno una nuova piattaforma

Per una tale rapidità nello sviluppo servono processi snelli ed efficienti, oltre a una notevole competenza tecnica che è stata dimostrata dai tanti (e giovani) tecnici di Borgo Panigale presenti alla presentazione della nuova Multistrada V2 a Valencia.

Com’è fatta la Ducati Multistrada V2

La Crossover per il segmento delle medie cilindrate è completamente nuova e riprende forse qualche vite del modello precedente o della V4, ma per il resto ogni singolo componente del propulsore, della ciclistica o della carrozzeria è stato riprogettato.

Nel processo, la moto ha perso due dei suoi tratti caratteristici che appartengono da decenni al marchio italiano: il comando desmodromico delle valvole e il telaio a traliccio. La Multistrada V4 e il nuovo Monster, lanciato nel 2021, erano già privi del telaio tubolare, perché il miglioramento della guidabilità – anche attraverso la riduzione del peso della moto – era in cima alle specifiche, quindi ogni componente è stato sottoposto a un’analisi mirata.

Per quanto riguarda il motore, per la Multistrada V2 la priorità era un arco di regime più ampio, quindi si è rinunciato alla distribuzione desmodromica a favore della fasatura variabile delle valvole di aspirazione. Per questo troviamo ora delle “banali” molle elicoidali per richiamare le valvole, e gli alberi a camme dell’aspirazione possono essere ruotati fino a 52 gradi tramite un attuatore a pressione dell’olio per migliorare la coppia del motore ai regimi bassi e intermedi.

Il nuovo motore da 890 cc eroga 115,6 CV a 10.750 giri/min (due CV in più rispetto al modello precedente) ma la potenza massima è disponibile solamente 1.750 giri/min più in alto. In termini di coppia, il valore massimo scende di 2 Nm a 92 Nm a 8.250 giri/min, mentre il vecchio modello raggiungeva il picco già a 6.750 giri/min.

Nonostante l’utilizzo di un volano con il 20% di inerzia in più, il peso totale del motore, compresi i due corpi farfallati con diametro da 52 mm, è stato ridotto di 5,9 kg rispetto al motore “Testastretta” da 937 cc fino a raggiungere l’impressionante valore di 54,9 kg, rendendo il motore anonimamente etichettato “V2” il motore Ducati di grossa cilindrata più leggero di tutti i tempi.

Si è rinunciato alla distribuzione desmodromica

Per consentire una moto più compatta, il propulsore è stato ruotato leggermente indietro nel telaio rispetto al modello precedente, ora l’interasse è di 1.572 mm contro il vecchio modello con 1.594 mm.

Per ridurre ulteriormente il peso, il già citato telaio tubolare è stato sostituito da una struttura monoscocca in alluminio fuso, come sulla Multistrada V4, che collega il cannotto di sterzo al motore fungendo anche da scatola filtro. Ciò ha permesso di ridurre anche la larghezza complessiva della moto, migliorando l’ergonomia e consentendo di posizionare componenti importanti come l’ammortizzatore posteriore più vicino al baricentro della moto sul lato sinistro.

La nuova Multistrada lascia quindi 18 kg per strada rispetto al modello precedente; per rendere l’idea, immaginate di guidare con o senza due valigie laterali cariche. Senza benzina, ma con tutti gli altri liquidi necessari, la moto pesa 199 kg; la versione S con le sospensioni semiattive pesa 3 kg in più. Con il pieno di benzina da 19 litri, il peso dovrebbe attestarsi tra i 213 e i 216 kg, un valore considerevole nel segmento medio delle enduro da turismo.

Per quanto riguarda il design, Ducati ha perso un’occasione per proporre un rinnovamento. Dal lancio della seconda serie del modello, 15 anni fa, gli elementi che definiscono lo stile della moto sono rimasti sempre più o meno uguali: il becco massiccio, i doppi fari appuntiti e la concentrazione dei volumi nella parte anteriore della moto. Quando una V2 passa velocemente, risulta difficile riconoscere il modello nuovo.

Negli anni è comunque aumentata la quantità di elementi in plastica, per esempio del motore si vede solo il basamento e un groviglio di cavi e tubi sul lato sinistro. Gli incastri e le fughe non perfette di diverse componenti di carrozzeria finiscono sempre nel campo visivo del pilota: un po’ di plastica in meno e uno stile più fresco avrebbero forse fatto bene al modello per suscitare rinnovato entusiasmo dopo tanti anni di presenza sul mercato.

Come va la Ducati Multistrada V2

La posizione di guida è ora più comoda, anche rispetto alla Multistrada V4: con un’altezza della sella standard regolabile tra 830 e 850 mm, la distanza tra le pedane e il piano di seduta è leggermente aumentata, si sta meno incastrati sulla moto e il manubrio è a portata di mano, anche in piedi.

Il peso ridotto si nota già nei primi chilometri: la moto si muove con grande agilità nelle rotonde e bisogna dosare gli impulsi allo sterzo con cautela, anche perché il manubrio è diventato relativamente largo e già una spinta minima ha un effetto immediato sul comportamento della moto.

Sulle tortuose strade di montagna dell’entroterra di Valencia la Multistrada V2 scende in piega leggera come una piuma e, soprattutto nei rapidi cambi di direzione nelle ripetute curve a esse, si avvertono chiaramente i 30 kg in meno rispetto alla V4, che abbiamo provato solo pochi mesi fa in occasione del lancio in Italia.

Troviamo nella Multistrada V2 un’anima sportiva di altissimo livello nel segmento delle crossover, esaltata ancor più dagli pneumatici Pirelli Scorpion Trail II. Si tratta probabilmente di una delle maxienduro da viaggio più veloci sui percorsi stretti, grazie anche all’eccezionale quickshifter i cui sensori sono ora situati all’interno del cambio per consentire cambi di marcia fulminei in salita e in discesa.

I freni sopportano bene questo carico e possono essere modulati con facilità, anche se la leva sul manubrio è un pò lontana, così come quella della frizione. Sulla ruota posteriore viene utilizzato “solo” il disco del freno con un diametro di 265 mm.

Sui rettilinei la bicilindrica di Borgo Panigale vanta una buona stabilità anche senza ammortizzatore di sterzo, il casco è ben protetto dal vento mentre le spalle e la parte superiore delle mani rimangono esposte. Il parabrezza può essere regolato con una mano sola per una variazione d’altezza di 80 mm, ora anche con step intermedi.

Nonostante il rapporto più lungo della sesta marcia, a velocità di crociera in autostrada il motore gira un po’ alto, a circa 6.000 giri/min. Per il resto il propulsore fa il suo lavoro con un discreto rumore meccanico di fondo, la ricerca del folle e l’azionamento della frizione sono facili anche a motore freddo, i cambi di marcia sono fluidi sia in modo tradizionale sia con il quickshifter.

A partire da circa 2.500 giri/min il bicilindrico riprende in modo regolare e guadagna velocità rapidamente, per poi cedere un pò durante la corsa verso i regimi alti e il limite dei giri a 11.350 giri/min. Chi ha ancora in mente la Multistrada V4 dovrà ovviamente abituarsi a una spinta inferiore con i “soli” 115 CV della V2. Per il resto il motore è molto divertente, con un’erogazione allegra e regolare a tutti i regimi e una ripresa che permette di guidare in modo fluido e rilassato anche senza cambiare spesso le marce.

Un’anima sportiva di altissimo livello

Nella versione S che abbiamo provato le sospensioni semiattive Marzocchi (forcella a steli rovesciati con diametro di 45 mm, ammortizzatore a collegamento diretto, escursione di 170 mm davanti/dietro, completamente regolabili anche nella versione base) funzionano perfettamente e danno un feedback preciso delle condizioni della strada.

La tecnologia Skyhook a controllo elettronico limita il cedimento della forcella in frenata e la tendenza allo schiacciamento del posteriore in accelerazione. La sospensione posteriore può essere abbassata di 8 mm grazie alla funzione “Precarico minimo”, premendo un pulsante all’estremità destra del manubrio.

Le cinque diverse modalità di guida (Sport, Touring, Urban, Enduro e Wet) si selezionano tramite un tasto sull’estremità sinistra del manubrio, mentre la curva di potenza del motore come il controllo dei sistemi di assistenza (ABS, trazione, impennata e coppia frenante del motore) possono essere parzialmente modificate anche durante la guida. Le impostazioni delle sospensioni (Dynamic, Comfort, Off-road, Low Grip) possono essere regolate indipendentemente.

Il display TFT da 5 pollici ha un’ottima risoluzione e sono disponibili tre visualizzazioni diverse (Road, Road Pro, Rally), ma il numero eccessivo di informazioni in caratteri piccoli pregiudica la leggibilità.

La nuova Ducati Multistrada V2 S, disponibile nei colori Ducati Red o Storm Green, è una crossover molto valida che si distingue per il peso ridotto, l’ottima maneggevolezza, un’ergonomia azzeccata e un nuovo motore bicilindrico con erogazione regolare e buone prestazioni. Con un prezzo base di 19.390 euro per la V2 S, l’ingresso nel mondo “adventure sport” di Ducati è ora significativamente più economico rispetto alla V4 S, che parte da 24.990 euro. È anche presente a listino la Multistrada V2 normale, al prezzo di 16.690 euro. 

Con vibrazioni ridotte, un buon comfort di marcia e discreta protezione dal vento, la moto si presta ai viaggi, complici anche i consumi non eccessivi (17 km/litro durante la presentazione). Interessanti anche gli intervalli di manutenzione più lunghi (tagliandi ogni 15.000 km o 24 mesi, controllo del gioco delle valvole ogni 30.000 km); una pecca la mancanza delle manopole riscaldate di serie.

Per coloro che trovano la nuova Multistrada V2 troppo agile, Ducati consiglia le ruote a raggi che danno più inerzia, soprattutto all’anteriore. Ovviamente sono disponibili accessori come valigie, cavalletto centrale, parabrezza maggiorato e altre chicche per rendere la Multistrada V2 ancora più idonea ai grandi viaggi.

Ducati Multistrada V2
Piacere di guida
9
Capacità di carico
7
Ciclistica
8.5
Versatilità
7
Pro
Manegevolezza
Comfort ed ergonomia
Erogazione motore
Contro
Design poco innovativo
Accoppiamenti plastiche
Mancanza manopole riscaldate di serie
7.9
Totale