È sempre più impegnativo migliorare una moto che viene sviluppata da 47 anni e che ha già raggiunto valori altissimi di comfort e guidabilità. Ma la nuova BMW R 1300 RT riesce a dire qualcosa di nuovo, a iniziare dal cambio automatico.
di Mario Ciaccia
Mi è successa una coincidenza bizzarra. Ho iniziato la prova della BMW R 1300 RT in silenzio, ovvero con la radio spenta. Ma avevo su l’impianto Audio Pro, il top di gamma, quello che acquisti a parte a quasi 1.700 euro. Non potevo non provarlo.
Mi sono messo a smanacciare con l’anello che si trova nel blocchetto di sinistra, ho selezionato una stazione a caso (mi pare fosse Virgin Radio) ed è subito partito un annuncio pubblicitario, in cui una voce maschile sexy diceva che voleva una moto comodissima ma sportiva, e che in giro ce n’era una sola… «Ma non è una moto, è una RT!».
Imbranato come sono sulle tecnologie moderne, ho pensato che fosse un’impostazione base di BMW tale per cui, ogni volta che accendi l’impianto stereo, ti tocca ascoltare questo slogan. Invece no: proprio in quei giorni la Casa tedesca aveva iniziato a pubblicizzare la RT alla radio – cosa piuttosto rara – e io sono stato di un tempismo perfetto.
Accendere l’audio di una BMW RT e beccare, come prima cosa, la pubblicità di una BMW RT può capitare con la stessa frequenza con cui trovi per terra una mazzetta da 100.000 euro.
Comunque, il concetto di BMW è che la sua RT non appartiene a un filone specifico perché è fine a se stessa, come lei nessuna mai. Ma non è esattamente così: si inserisce con autorità tra le gran turismo di alta gamma, quelle che puntano tutto sul comfort e sulla tecnologia ai massimi livelli.
BMW R 1300 RT: quasi mezzo secolo di evoluzione
Confesso che non so, esattamente, quale sia stata la prima moto a fregiarsi del titolo di gran turismo. Questo spetta a mezzi di grossa cilindrata, molto comodi in due, con un assetto di guida rilassato, dotati almeno di borse laterali e di una protezione aerodinamica quasi assoluta. Oggi stanno subendo la concorrenza molto aggressiva delle maxienduro, ma rispetto a quelle sono più basse di sella e di baricentro e sono anche più accessoriate.
Questa è una Harley-Davidson Electra Glide del 1965 e scommetterei sulle grosse cruiser americane, se dovessi indicare le prime GT. All’esemplare sopra manca il parabrezza, ma era una presenza abituale.
La Moto Guzzi V7 California del ’72 sembra una brutale imitazione della Electra Glide e, in effetti lo è: negli Stati Uniti la polizia voleva questa moto al posto delle Harley, perché si guidava meglio e andava più forte. Così in Guzzi presero una V7 e la modificarono come piaceva agli americani. E siccome andava bene, la produssero di serie anche in Europa.
L’altro storico esempio di GT è la Honda Gold Wing GL 1000 di fine anni ’70, concepita con tecnologie più da auto che da moto (motore boxer 4 cilindri raffreddato ad acqua con trasmissione finale a cardano: un marziano, ai tempi) e oggetto di una costante evoluzione che l’ha portata fino ai giorni nostri, con motore a sei cilindri e cilindrata quasi raddoppiata.
BMW non è entrata direttamente in questo mercato perché prima doveva “inventare” la sport touring. La R 100 RS del 1976, capace di 70 CV, è stata una moto rivoluzionaria, dotata di una carena che metteva insieme la penetrazione aerodinamica delle sportive con la protezione dall’aria e, in parte, dal freddo e dalla pioggia delle gran turismo.
La posizione di guida era raccolta, con semimanubri stretti, ma il comfort era altissimo e la RS era concepita per farti guidare ore e ore di fila senza fare fatica.
La RT è quindi nata nel 1978 ed era, semplicemente, una RS con manubrio alto e largo e carenatura modificata di conseguenza. Quindi, per il pilota era ancora più comoda, mentre il passeggero stava già benissimo sulla RS.
Questa moto ha conquistato i viaggiatori di tutto il mondo e, rispetto alle GT che abbiamo visto prima, specialmente Honda e Harley-Davidson, era nettamente più leggera, pratica, agile e divertente da guidare. In più la razionalità del design tedesco la rendeva molto più moderna.
Ecco, BMW con la sigla RT ha sempre cercato di restare fedele a questo concetto: «Te la faccio sempre più comoda, ma vedrai che ti diverti pure a fare lo Stelvio». Facendo metafore con il mondo auto, se la Honda Gold Wing è la Rolls Royce, la BMW RT è la serie 7 della stessa Casa.
Nei primi anni Ottanta BMW s’è fatta il film che l’intera popolazione motociclistica mondiale stesse passando in massa verso le moto a quattro cilindri e così mandò in pensione le R boxer (tranne la R 80 G/S da enduro), per soppiantarle con le K, dotate di un geniale motore a forma di scatola, soprannominato “mattone volante”, che erogava 90 CV.
Si trattava di un quattro in linea concepito come se fosse un boxer, quindi i cilindri erano orizzontali e l’albero motore longitudinale. La manutenzione pesante avveniva senza tirare giù il propulsore dal telaio. Ovviamente della K 100 venne prodotta anche la versione RT e addirittura la LT (sopra), più lussuosa.
In realtà successe che sì, c’era gente che apprezzava questi quattro cilindri a sogliola, ma molti si arrabbiarono perché avrebbero continuato volentieri ad acquistare bicilindrici boxer, magari aggiornati.
A Monaco hanno resistito quasi dieci anni, poi hanno capito che dovevano riprendere a fare ‘sto benedetto boxer. Più grosso, razionale, moderno, potente, raffreddato ad aria e olio, 1.085 cc e 90 CV.
Ecco quindi la R 1100 RT del 1996. Rispetto alla R 100 RT, questa 1100 era molto più grossa, imponente, un vero catafalco, una moto sigillata dalla cui carrozzeria spiccavano solo le teste dei cilindri. Ma la guida era superba, con le sospensioni Telelever e Paralever. L’asticella era stata alzata.
L’evoluzione delle boxer RT è stata costante e ogni volta questa asticella veniva posta più in alto. Più cavalli, più coppia, più protezione, più comfort, più elettronica, più luce di notte, più tutto. Riscaldamenti vari, impianto stereo… Questa è la R 1200 RT del 2005, da 110 CV.
Parallelamente, la serie K è andata avanti: 1200 4 cilindri a sogliola, 1300 4 cilindri trasversali, K 1600 6 cilindri trasversali.
La K 1600 GTL è chiaramente la concorrente diretta dell’attuale Honda Gold Wing 1800, quindi è anche lei una Rolls-Royce a due ruote.
L’evoluzione di queste ammiraglie le ha portate a un tale livello di tecnologia e accessori che viene veramente da domandarsi che cosa possa avere di meno, all’atto pratico, una R 1300 RT rispetto a una K 1600 GTL.
Le prestazioni? Beh, tra una sei cilindri da 160 CV e 341 kg senza benzina e una bicilindrica da 145 CV e 265 kg (sempre senza benzina) cambia poco: per fare turismo su strada sono entrambe fin troppo generose in termini di potenza e coppia, mentre la bicilindrica pesa 76 kg di meno.
Allo stesso tempo, quando è uscita la nuova piattaforma 1300 la domanda degli appassionati era come potesse BMW migliorare la già ottima R 1250 RT del 2023. Abbiamo la risposta: durante la presentazione della moto, ci sentivamo come quando assistiamo a una lezione universitaria in cui si fatica ad annotare le centinaia di informazioni ricevute.
Per cui questo articolo sarà lunghissimo, ma più per spiegare cosa c’è su questa moto, piuttosto che per dire come va.
Grandi aspettative per la R 1300 RT
È una questione di tradizione: BMW aggiorna di continuo le sue boxer e le rifà da capo ogni tot anni. Di solito inizia con la GS maxienduro, poi arrivano la nuda R, la sport touring RS e la gran turismo RT.
La 1100 fu un progetto inedito e rivoluzionario, la 1150 un aggiornamento; la 1200 una moto tutta nuova, che venne evoluta nel corso del tempo con le doppie candele e la distribuzione bialbero. Altra rivoluzione fu la 1200 raffreddata ad acqua, poi trasformatasi in 1250 a fasatura variabile. E poi è arrivata la 1300. Ogni rivoluzione tecnica si accompagna a un cambio totale dell’estetica.
Messa accanto alla nuova 1300, la R 1250 GS sembra una moto del secolo scorso. Sono diverse sia le forme sia la ciclistica. Per cui eravamo molto curiosi di vedere come sarebbero evolute le altre.
Nel caso delle RT, a partire dalla 1200 raffreddata ad acqua è stata adottata una carenatura enorme, molto protesa in avanti, chiaramente protettiva ma non apprezzata da tutti a livello estetico, perché c’era chi la trovava sproporzionata. Quindi nei forum, qua e là, c’era chi sperava che la carenatura fosse meno protagonista, senza perdere funzionalità.
In effetti, sulla 1300 è meno prominente e la linea è completamente diversa: spigolosa, più proporzionata, senza niente in comune con la precedente. Ma è più “normale” rispetto alle sorelle R 1300 GS e Adventure; rispetto alla 1250 promette una maggiore protezione dalla pioggia e l’assenza di turbolenze alle spalle del pilota.
Alla presentazione della moto, che è avvenuta insieme a quella della R 12 G/S allo 04 Park – Monte Coralli di Faenza, gli uomini BMW ci hanno spiegato che la nuova R 1300 RT vuole apparire più sportiva e dinamica rispetto alla 1250. Vogliono che sembri un toro caricato in avanti.
Il faro anteriore stupisce, perché manca il motivo a X che BMW sta usando come family feeling sulle R 1300 GS, Adventure e, come richiamo, sulla R 12 G/S. Ma manca anche sulle R 1300 R e RS. Come si vede è un faro modesto, che fa poca luce ed è alimentato da una piccola lampadina a filamento da 25W.
Ovviamente stiamo scherzando: il gruppo ottico di serie consta di ben 17 LED ma installando il pacchetto Innovation, che costa 1.280 euro, si rimpiazza con uno da 47 LED dotato di funzionalità adattiva, oltre al radar anteriore e posteriore (incastonato tra faro e parabrezza e in grado di percepire un ostacolo già a cento metri di distanza).
Si chiama Matrix Led e cambia intensità e fascio a seconda della velocità in rettilineo e curva. Il faro di serie ha dodici LED nell’anabbagliante e cinque nell’abbagliante. Sul Matrix Led i corpi illuminanti diventano sedici all’anabbagliante e addirittura trentuno all’abbagliante.
La nuova R 1300 RT vuole apparire più sportiva e dinamica della precedente
La carena presenta la novità delle guance laterali che possono alzarsi, per fare arrivare l’aria sulle gambe. Strano, vero? La moto ha una tale protezione dall’aria che sembra di guidare dentro un’auto, per cui si sono preoccupati di farti arrivare dell’aria sulle gambe, nel caso lo volessi.
Non c’è un comando o un tasto: anche in movimento, basta stringere il pannello con la mano e spingerlo verso l’alto. La domanda è: a furia di alzarlo e abbassarlo, il sistema potrebbe logorarsi e non tenere più? Ce lo diranno i chilometri, i mesi, gli anni o i secoli, a seconda dell’esito.
C’è poi da immaginare, magari tra cinque anni, che la immancabile futura R 1400 RT avrà questo pannello comandato elettricamente. Oppure non lo avrà più: dipende da quanto verrà gradito dal pubblico. Non è un sistema per alleviare il calore del motore sulle gambe, anche perché il boxer non scalda, avendo i cilindri all’aperto.
Teoricamente, una delle più grandi differenze tra le due moto starebbe nel motore. La differenza di cilindrata è modesta (1300 cc contro 1254) ma, per arrivarci, è stato aumentato l’alesaggio ed è stata diminuita la corsa (da 102,5 x 76 mm a 106,5 x 73 mm), segni di un indirizzo verso un utilizzo più sportivo. Vengono dichiarati 145 CV contro 135 allo stesso regime (7.750 giri) e 149 Nm di coppia a 6.500 giri contro 143 a 6.250. Ma questi sono i freddi numeri.
All’atto pratico, sono anni che i grossi boxer hanno raggiunto la perfezione. Sono capaci di girare a regimi bassissimi senza il minimo sussulto, con il tipico sound roco dei motori a scoppi regolari e di salire di giri velocemente, senza on-off o tentennamenti, con la coppia di un bufalo.
In questo periodo a noi tester capita spesso di guidare moto cinesi dell’ultima generazione, specie sugli 800 cc e sono più o meno tutte afflitte da erogazioni sporche ai bassi regimi, tanto che ci stiamo facendo l’abitudine. Ci dicono «È inevitabile, vengono adeguati all’Euro5 ed Euro5+ e quindi le erogazioni ne risentono».
Ok, però quando poi ci capita di guidare un boxerone made in Monaco, è come passare dal reggaeton alla musica classica.
È da tanto che questi boxer vanno così bene che avrebbero potuto vivere di rendita e non venire più modificati. Dai tempi del primo R 1200 ad acqua da 125 CV (12 anni fa, sopra), le prestazioni pure sono sempre state esagerate per un mezzo da turismo su strade aperte al traffico, però il comportamento è sempre stato coerente, nonostante l’aumento dei CV, dei cc e l’arrivo della fasatura variabile.
Abbiamo avuto modo di mettere a diretto confronto una R 1250 GS con una R 1300 GS. Si notava subito come la 1300 fosse più bassa, stretta, apparentemente più leggera e come avesse una posizione di guida più stradale, con il manubrio più basso e le pedane più arretrate.
Questa cosa succede, anche se blandamente, sulla nuova RT: tenendo a riferimento le pedane, la sella è leggermente più indietro e il manubrio un poco più avanzato.
Tornando al confronto tra le GS, le erogazioni dei due motori sembravano identiche, perfette e godibili allo stesso modo. Si andava veloce già usando un filo di gas. Però, a un certo punto abbiamo avuto la sensazione che, con la 1300, le auto davanti a noi fossero lentissime e i semafori rossi arrivassero sempre troppo presto.
In pratica, in BMW avevano fatto un lavoro superbo, aumentando la potenza in alto senza perdere niente in basso, anzi aumentandola pure sotto. Così si andava molto più forte che con la 1250, ma con la sensazione di andare piano. Personalmente mi sono detto: «Così è troppo. Vado già fortissimo con la 1250, ma questa esagera».
Ecco, questa sensazione non l’ho avuta con la R 1300 RT. Il fatto che pesi di più e che abbia i rapporti più lunghi ha stemperato l’esuberanza del nuovo motore, così non ho avuto più la sensazione di andare troppo forte senza rendermene conto.
Il 1300 cc, però, su questa moto vanta una differenza profonda nei confronti del 1250 ed è il cambio automatico. Si chiama ASA, funziona tramite due attuatori elettromeccanici a comando elettronico che azionano la frizione e il cambio ed è, ovviamente, a richiesta. Tutto sommato, visti i prezzi dei vari pacchetti, questo costa relativamente poco: 900 euro.
La moto, come si vede, perde la leva della frizione. Già che ci siamo, parliamo anche dei quattro tasti che vedete a sinistra, anche se non hanno a che fare con l’ASA: si rifanno ciascuno a delle configurazioni personalizzate, da innescare al volo.
Prima di raccontare come va la trasmissione BMW, però, val la pena fare la considerazione che sono diversi decenni che le Case provano a introdurre cambi automatici (o semi-automatici) di varie concezioni nel mondo moto, ma non sono mai riusciti a sfondare, a differenza che nelle auto.
Sopra alcuni esempi: lo scooter Honda Juno del 1961 (spinto da un bicilindrico boxer da 170 cc), la Moto Guzzi V1000 I-Convert del 1975, la Gilera Ferro e la Honda DN-01 del 2003, la Yamaha FJR 1300 AS del 2006, l’Aprilia Mana del 2009. Tutte moto che hanno avuto scarso successo e che sono state in commercio per poco tempo, a parte la Yamaha.
I motociclisti sono più sanguigni e tradizionalisti rispetto agli automobilisti, per cui hanno sempre guardato malissimo questi sistemi.
Ma anche sulle auto la trasmissione automatica ha faticato a imporsi, per lo meno in Italia. Oggi tutti trovano naturale acquistare auto automatiche, eppure fino a non molto tempo fa preferire il manuale era visto come un dovere di veri uomini.
Invece Honda è riuscita a imporre il suo DCT, il cambio a doppia frizione. Lo ha presentato per la prima volta sulla VFR 1200 F nel 2009 e da allora lo ha sviluppato incessantemente, riuscendo a convincere sempre più gente ad abbandonare il cambio manuale. È un sistema sofisticato, pesante (comporta un aumento di peso di 8-10 kg), che funziona sempre meglio perché Honda lo aggiorna continuamente.
Da quando Honda ha presentato il DCT, sembra che la concorrenza si sia tirata fuori e la Casa giapponese ha avuto il monopolio per quasi quindici anni. Ma poi, nell’ultimo biennio, Yamaha ha realizzato il cambio automatico Y-AMT e BMW è scesa in pista con l’ASA.
Rispetto al DCT di Honda, l’ASA appare molto più semplice, meno ingombrante e pesante (appena 2 kg), e sembra che si possa montare facilmente su qualsiasi motore. Anche il funzionamento è elementare: vedete il tasto all’estrema destra, con su la D e la M? Avviate il motore, inserite la prima a pedale e partite.
Per “inserite la prima” intendo dire che spingete il pedale in basso come si fa di solito, ma sembra che non stia succedendo nulla: l’innesto è impercettibile come la pressione, sul vostro casco, di un’ala di farfalla. Con la D, la moto cambia da sola e voi non dovete toccare niente.
Rispetto al DCT le cambiate a salire sono più lente e brusche: sulle prime spaventano, quasi, perché sembra che il motore abbia un mancamento. Il regime a cui cambia dipende dal riding mode scelto.
In scalata invece è più veloce e se chiudete il gas velocemente lui scende di due marce, a raffica. Se invece volete avere il controllo delle cambiate, sia perché volete suonare voi la musica del motore, sia perché non vi piace il cambio automatico, allora dovete commutare il tasto su M e cambiare voi le marce. Il pedale va appena sfiorato, così la cambiata è velocissima, più che con un quickshifter… e più che con lo stesso cambio su D.
Se invece indugiate, mettendoci più forza e uno spostamento del piede che non sia appena accennato, allora la cambiata è brusca e lenta. Potreste dire: ma così non è automatico, è come usare l’e-Clutch di Honda oppure la frizione Rekluse. Invece l’automatismo c’è: se vi dimenticate di scalare e scendete sotto ai 1.500 giri/min, la moto lo fa al posto vostro.
Ormai, però, nelle menti dei giornalisti di moto che si stanno abituando ai cambi automatici si sta insinuando sempre più il dubbio che il futuro dovrebbe appartenere al “tutto sul manubrio”: palette del cambio e leve di entrambi i freni, come sullo “scooter non scooter” Honda X-ADV.
Come si guida la BMW R 1300 RT
La cosa logicamente più interessante sarebbe stata guidare nello stesso percorso, una dopo l’altra, la 1250 e la 1300. Ma non è stato possibile. Le comparative dove puoi mettere a confronto il nuovo modello con quello che lo ha preceduto sono talmente rare che non mi viene in mente di avervi mai partecipato.
In BMW spiegano che il telaio a guscio in acciaio è stato irrigidito e alleggerito, per migliorare la guida su strada. Tuttavia il peso dichiarato delle due moto, con borse e senza benzina, è di 263 kg per la 1250 e 265 kg per l’ultima arrivata.
Abbiamo già detto che la posizione di guida è stata resa più “sportiva”, ma non che il passeggero, adesso, gode di una sella leggermente più lunga. In più, con il kit Comfort Passeggero (1.580 euro), è possibile avere il bauletto più grande tra quelli del catalogo BMW, dotato di schienale riscaldato elettricamente.
Con questo kit, anche la sella e persino le maniglie del passeggero sono riscaldate, con i comandi sotto gli appigli. In più c’è la sella Comfort e ci sono le prese USB-C e 12 V anche dietro. Per aumentare ulteriormente lo spazio per le gambe di chi sta dietro, le borse sono state smussate nella parte anteriore. Quelle di serie sono da 27 litri ciascuna.
Mi immagino che qualche lettore attento dica: ma come, sulla 1250 sono da 32 litri! Esatto: le valigie hanno perso litri per lasciare più spazio alle gambe del passeggero e per svicolare meglio nel traffico.
Ma il kit Comfort, che costa 940 euro, comprende le valigie Vario, che possono passare da 27 a 33 litri svitando a mano un pomello che si trova all’interno. Il kit comprende anche la chiusura centralizzata, il cavalletto centrale e il lucchetto.
Sulle Vario, se hai la chiave in tasca basta avvicinarsi, premere col dito la serratura – che si sblocca – tirare in fuori la leva rossa et voilà, la borsa si apre.
A un certo punto mi sono accorto che il portapacchi posteriore si era svitato: si muoveva a destra e a sinistra e avevo paura di perderlo ma mi hanno rassicurato che il portapacchi è stato concepito per avere quel gioco laterale di diversi millimetri in modo che il bauletto sia libero di muoversi, evitando di fare da vela durante la corsa rendendo instabile la moto.
Come avrete capito – ma chi mastica BMW da un po’ lo sa benissimo – la RT porta alla massima potenza la tendenza del marchio tedesco di vendere le moto con un pacchetto base di accessori e componenti, ma di aggiungerne parecchi altri raggruppati in kit.
È quindi molto difficile che qualcuno riesca a portarsi a casa una RT così come esce dalla fabbrica, pagandola quindi “solo” 24.300 euro: basti pensare che qualsiasi colore non sia il bianco (Alpine White III), dei quattro disponibili, richiede un sovrapprezzo.
Quella che ho provato io aveva su cinque pacchetti: Comfort (940 euro), Comfort Passeggero (1.580 euro, ma il topcase era stato tolto), Dynamic Pro (1.520 euro), Innovation (1.280 euro), Audio Pro (1.680 euro). Aggiungete il cambio ASA (900 euro) e la colorazione Impulse (1.580 euro): fanno 33.780 euro.
L’allestimento Option 719 Camargue costa 2.260 euro, mentre la livrea Triple Black viene 690 euro. Va detto che buona parte delle innovazioni che la distinguono dalla 1250 non sono presenti di serie!
Abbiamo trovato le RT allineate davanti alla sede del Centro Tecnico Federale, allo 04 Park Monte Coralli. Se nella foto di sinistra, in alto, vedete delle macchie di colore quelle appartengono alle R 12 G/S che avremmo provato il giorno dopo. Le abbiamo poi riallineate al Passo del Muraglione (907 m), che si chiama così perché in cima si scorre tra muri di neve alti tre metri, anche in piena estate.
Vabbe’, sto scherzando, il nome deriva da quel muro che si vede in foto e che è stato piazzato dall’ingegnere Alessandro Manetti nel 1836, per riparare i passanti dal vento. Prima di allora, il valico si chiamava Colla di Pratiglione. È uno dei due passi toscani famosi per le raffiche di vento.
L’altro è la Croce Arcana (1.669 m), dove hanno misurato le raffiche più veloci d’Italia (tipo 270 km/h: l’uragano Vaia andava a 180). Confermo, l’ho fatto diverse volte e in alcune di esse il vento faceva paura. Mentre sul Muraglione sono passato sempre quando c’era la bonaccia.
Provatela nel misto stretto e vi divertirete
Il Muraglione, su cui abbiamo o pranzato o spippolato sugli smartphone (senza vie di mezzo), non è stato scelto per caso: collega Forlì a Firenze con un tracciato da favola ed è frequentatissimo dai motociclisti, compresi quelli con la tuta di pelle e il ginocchio per terra.
Quindi portarci qui equivale a dire «Certo, la RT pesa quasi 300 kg, ma provatela in uno dei templi degli smanettoni da misto stretto e vedete quanto vi divertirete».
Due cose mi hanno stupito di questo mastodonte: la prima è la facilità con cui si seguono le linee desiderate riuscendo a stringere le curve. Si sa che più una moto è grossa e pesante e più tende ad allargare, quindi si crea questa sorta di lotta faticosa per non fare frontali in uscita.
La moto va già benissimo con il riding mode Road e le sospensioni semi-attive di serie, ma la mia era full optional, ve l’ho detto. Aveva su anche il Dynamic Chassis Adjustment (DCA), che fa parte del pacchetto Dynamic da 1.520 euro.
Con il riding mode Dynamic Pro, il retrotreno si solleva di 30 mm e l’avantreno di 8 mm, in più le sospensioni si irrigidiscono. In pratica la moto si accuccia davanti, diventando ancora di più il toro alla carica concepito dai progettisti.
A essere sincero, quando sono passato da Road a Dynamic Pro non ho notato alcun innalzamento delle chiappe e la moto ha continuato a farsi guidare benissimo. Le cose sono cambiate quando sono tornato indietro, al riding mode Road: nelle curve a fondo liscio sentivo le sospensioni muoversi. Poco, a dire il vero, ma questi piccoli movimenti, trasmessi a una moto da oltre 280 kg col pieno, rendevano la guida meno fluida e armonica.
Se non avessi provato il Dynamic Pro, avrei trovato la moto perfetta. Un po’ come quando, dopo anni e anni di prove della Honda Africa Twin con la ruota anteriore da 21”, giudicandola eccellente, ho provato su asfalto quella con il 19” e, una volta ripresa la 21”, m’è sembrata un camion.
In BMW però sono talmente convinti delle qualità della loro moto che ci hanno fatto fare anche dei passi più tortuosi e con il fondo sconnesso: il Centoforche (550 m) e il Tre Faggi (930 m).
Questa è stata la seconda cosa che mi ha stupito, ovvero la capacità di assorbire e galleggiare sull’asfalto spettinato, dote che, di solito, appartiene alle sole maxienduro e che permette a queste di fare la differenza sulle stradali. E il bello è che io ho continuato a preferire il riding mode Dynamic Pro pure sullo sconnesso.
Il kit Dynamic Pro comprende anche il quick-shifter (per quanti non vogliano il cambio automatico) e una frenata, affidata a dischi da 310 mm, che viene definita “sportiva” perché ha una pinza radiale Brembo più performante (si distingue per il color titanio al posto del nero).
Di sicuro davanti è una frenata al top, indifferente al peso della moto: col minimo sforzo si ha un impianto potente e modulabile. Dietro invece l’ABS è troppo sensibile.
Purtroppo, o meglio per fortuna, abbiamo fatto solo strade divertenti, quindi niente autostrada e così non abbiamo visto cosa succede a 130 km/h di GPS a livello di protezione aerodinamica. Il parabrezza è regolabile elettricamente in un milione di posizioni, dipende solo da quanto insisti con il pollice.
Fa impressione guidare una moto con una plancia di comando simile, con un tablet da oltre 10 pollici di diagonale e due casse stereo degne di una serata nei parcheggi dell’EUR. Di serie la R 1300 RT esce senza impianto. Con 1.260 euro hai il kit Audio, con altri 420 euro hai l’Audio Pro a 4 canali, con la modalità adattiva.
Se ascolti la musica con l’impostazione base, la moto ferma e il motore spento, il suono è potente e pulito anche ad alto volume. Se passi all’adattiva, la qualità cala ma sappiamo bene come, al crescere della velocità, la somma di rombo del motore e fischio dell’aria rovini la qualità dell’ascolto, specie ai toni più bassi.
La modalità adattiva modifica l’uscita in modo da ottimizzare i toni che si sentono meglio, generalmente gli alti. Puoi sentire la musica impostando la radio, oppure connettendo lo smartphone al dashboard. Ed è ovvio che, su una moto simile, anche lo smartphone è stato oggetto di coccole.
Il vano per lo smartphone – raffreddato, che ve lo dico a fare – c’era anche prima ma era più piccolo; in più sulla 1250 la ricarica avveniva con tramite induzione, mentre qui c’è una presa USB-C che offre una ricarica più veloce.
Credo di avere finito ma di sicuro mi sarò dimenticato di parlare di qualche altra chicca. Credo che neanche chi l’ha progettata sia in grado di ricordare tutti i segreti di questo concentrato estremo di tecnologia al servizio del turismo.