Sulla base tecnica della R 1300 GS, BMW presenta anche la versione Adventure caratterizzata dal serbatoio maggiorato e pronta per qualsiasi destinazione. Sorprendenti le sospensioni DSA e soprattutto il cambio assistito ASA.
di Dario Tortora
Quante moto ci sono sul mercato in grado di garantire un’autonomia di oltre 500 chilometri, di grossa cilindrata così da poter tenere una velocità di crociera elevata nel massimo comfort, che possono essere caricate di bagagli molto più del classico mulo e, nonostante tutto, rimanere pure a proprio agio sugli sterrati non troppo impegnativi?
Non pensateci troppo, ce n’è una sola ed è la versione Adventure della GS, l’ammiraglia delle ammiraglie, il modello che incute timore reverenziale già a partire dal serbatoio gigantesco da trenta litri.
I tecnici BMW l’hanno soprannominata The Rock e, volente o nolente, si tratta della moto da turismo a lungo raggio per antonomasia, allo stesso tempo la più desiderata e la più chiacchierata. Nonostante il prezzo elevato, in Italia è pure una delle più vendute: una GS su tre esce dal concessionario in versione Adventure, pronta per partire e fare il giro del mondo; che poi questo avvenga davvero dipende solo dall’acquirente.
L’anno scorso, con la R 1300 GS, BMW ha saputo stupire anche gli appassionati più fedeli. Per la prima volta da tanti anni i progettisti hanno lavorato per sottrazione visiva, semplificando le linee alla ricerca di essenzialità. Per questa nuova Adventure, che come da tradizione segue a distanza di un anno, pare invece che in Germania abbiano lavorato di addizione.
La base meccanica è la stessa, ma le sovrastrutture e le plastiche sono tutte nuove, sia per assecondare un design più avventuroso, sia per andare alla ricerca di soluzioni volte a migliorare l’ergonomia, il comfort e la capacità di carico.
Posto che la scheda tecnica è in comune con la R 1300 GS “normale”, non vale la pena indugiare più di tanto nelle specifiche. Ricordiamo solo che troviamo un motore bialbero da 1.300 cc che eroga 145 CV a 7.750 giri dotato di ben 149 Nm di coppia a 6.500 giri. Il telaio è lo stesso (ma il telaietto posteriore è stato rivisto in funzione dell’aumentata capacità di carico) e le sospensioni sono state ovviamente tarate in funzione della massa maggiore.
A proposito, BMW comunica che la lancetta della bilancia arriva a 269 kg in ordine di marcia e con serbatoio del carburante al 90% (un chilo più del modello precedente); nel computo va tenuto presente che la Adventure viene fornita di serie con alcuni accessori che sono invece opzionali per il modello base.
Sono ovviamente presenti tutte le innovazioni tecnologiche che abbiamo visto sulla GS standard, a partire dall’efficace cruise control adattivo con funzione di frenata e passando per il parabrezza regolabile elettricamente: una di quelle comodità su cui è facile ironizzare ma che poi, all’atto pratico, si rivela utile per cucirsi la moto addosso a seconda del contesto e di come si sta guidando.
In questo senso è veramente un peccato che i pulsanti sul manubrio non siano illuminati, anche perché i blocchetti si affollano sempre di più e ormai, se si sbaglia la mira col dito, non è che partono le frecce e basta ma, si rischia di innescare delle reazioni complesse e imprevedibili.
Un particolare che colpisce positivamente, invece, è una finezza relativa alla chiave keyless: se non viene usata per qualche decina di secondi va in standby per risparmiare la batteria e per risvegliarla è sufficiente riprenderla in mano o scuoterla leggermente.
BMW GS Adventure: bagaglio ed ergonomia
La moto è disponibile in quattro colorazioni che rispecchiano anche l’allestimento, ma va evidenziato che tutti gli accessori – tantissimi come sempre ed eventualmente riassumibili per pacchetti, che fanno inevitabilmente salire il prezzo – si possono scegliere per qualsiasi modello.
Spiccano le protezioni laterali per il serbatoio ordinabili grandi o piccole, con le prime dotate di ganci per delle pratiche borse aggiuntive da quattro litri l’una. Altre borsette da due litri l’una si possono applicare al telaio, dietro le gambe, e non manca la borsa da serbatoio dotata di un pratico sistema di sgancio rapido o di ribaltamento per fare rifornimento.
Belli anche i supporti opzionali per le valigie laterali, che rinunciano al classico telaietto rettangolare in tubi e sfoggiano un’architettura inedita e apparentemente molto solida. Quello sinistro e il portapacchi sono elettrificati, essendo le rispettive valigie in alluminio dotate di prese USB-C per la ricarica di oggetti elettronici e il bauletto anche di illuminazione interna e chiusura centralizzata.
La somma delle tre valigie supera i 110 litri di carico (e si possono eventualmente applicare delle espansioni da 10+10 litri opzionali per quelle laterali) a cui va aggiunto il litraggio delle borsette aggiuntive sparse in giro per la moto.
Nessuno avrà quindi problemi a trovare spazio per il costume da bagno ed è apprezzabile il fatto che il tutto sia stato progettato e integrato dalla Casa madre con un design certamente massiccio ma con interessanti doti di modularità che, ne siamo certi, farà scuola.
Come dicevamo la massa è imponente e figuriamoci a pieno carico, tuttavia le gambe arrivano facilmente a terra grazie alla sella molto rastremata. Le manovre a bassa velocità sono agevolate anche dal raggio di sterzo da record e dalla funzione di abbassamento delle sospensioni che interviene quando si scende sotto i 25 km/h. In questo frangente la moto si abbassa automaticamente di tre centimetri in 1,5 secondi, per tornare in tre secondi all’altezza impostata una volta ripartiti.
A bassa velocità la moto si abbassa di tre centimetri
La funzione non va sottovalutata perché aiuta anche i piloti più alti a salire e scendere dalla moto, e a sollevarla dal cavalletto laterale per mettersi in marcia; lo stesso meccanismo interviene anche alzando la ruota posteriore come ausilio per issare la GS Adventure sul cavalletto centrale, una manovra che, osservandola parcheggiata, si direbbe impossibile per chiunque e invece si rivela più facile del previsto.
Passando all’ergonomia si apre il capitolo delle selle che, non è uno scherzo, in occasione della presentazione stampa ha occupato lo spazio di almeno tre slide PowerPoint. Ce ne sono per tutti i gusti (sportive, riscaldate, più basse, più alte ecc.) e non le riassumiamo qui per ovvi motivi di spazio. Basti sapere che incrociando le variabili si arriva a ben dodici varianti, con un’altezza della sella da 790 a 915 mm.
L’insospettabile agilità della BMW GS Adventure
Nel campo della fisica ci sono ancora numerose questioni irrisolte. Esiste una teoria che possa spiegare tutti i fenomeni conosciuti? Perché il tempo si muove in un’unica direzione? Com’è possibile che la GS Adventure sia una moto maneggevole? Eppure è quello che si prova in sella una volta superato il momento di soggezione iniziale.
Nonostante le masse in gioco, il comportamento dinamico della giramondo BMW è veramente sorprendente a abbiamo modo di verificarlo con un ampio giro nel Piacentino, ossia quella zona che frequentiamo spesso essendo ricca di stradine di infima qualità e misto strettissimo che troviamo divertenti da esplorare.
Ci accompagna in moto Gian Francesco Tiramani, l’ospite dell’evento organizzato da BMW, originario di Morfasso in Alta Val d’Arda. Gian Francesco ci racconta di questo territorio ancora poco aggredito dal turismo, a differenza della vicina val Trebbia, e del suo passato di ideatore dell’elisoccorso in Italia («I primi esperimenti con una barella e un manichino appesi fuori») e di pilota di soccorso medico a varie edizioni del Rally dei Faraoni.
Sempre lui è il regista del toccante cortometraggio Seventyfive BPM, che racconta la storia vera di un trapianto di cuore tra due bambini, supportato dall’Associazione Italiana per la Donazione di Organi e presentato all’ultima Mostra del cinema di Venezia. Mi rendo conto che sto divagando, ma come si fa a resistere di fronte a storie così?
Com’è possibile che la GS Adventure sia una moto maneggevole?
Faccio queste riflessioni mentre macino chilometri con ritmo allegro senza che l’enorme massa di plastica e metallo che sto inforcando susciti in me alcuna preoccupazione.
Probabile che sia merito del grandissimo equilibrio generale, o del feeling immediato fra manopola del gas e risposta del motore, o magari dell’efficace posizione di guida che fa sentire allo stesso tempo protetti e pienamente al comando. La sella è molto comoda, la protezione aerodinamica superlativa, se manovrata con decisione la moto scende in piega rapida e sicura.
Il motore boxer, che una volta era famoso solo per la coppia generosa, da un paio di generazioni ha da dire la sua anche in allungo. La grinta è tale che, pure accettando di chiudere un occhio sul Codice della strada, non sono riuscito a trovare un tratto di asfalto sufficiente per sfogare la cavalleria fino alla zona rossa, considerando anche che fra moto e pilota stavo sparando in avanti l’equivalente del peso di un’utilitaria.
Tuttavia le vere sorprese della giornata sono altre, a partire dal comparto sospensioni. Davanti troviamo l’ennesima evoluzione del sistema Telelever che, senza entrare in tecnicismi, è stato ulteriormente affinato con il preciso intento di restituire al pilota un po’ di feeling della ruota anteriore (ma chi viene da un’architettura tradizionale come il sottoscritto fatica ancora ad abituarsi).
Inoltre la GS Adventure monta di serie le sospensioni elettroniche DSA (Dynamic Suspension Adjustment) che, fra l’idraulica che lavora con una logica semiattiva e una centralina elettronica che elabora le sue decisioni in sinergia con gli altri parametri della moto modificando il coefficiente K delle sospensioni, la tengono letteralmente incollata al terreno e provvedono ad assorbire con mirabile precisione i trasferimenti di carico nei cambi di direzione e in frenata.
BMW ASA: il cambio che cambia la GS
L’ultima grande sorpresa non è legata al modello Adventure in sé, visto che nel 2025 la troveremo anche sulla GS normale, ed è rappresentata dal cambio automatico opzionale ASA (Automated Shift Assistant).
Ci si trova con il pedale del cambio tradizionale, ma privi della leva della frizione; alla guida si può decidere di cambiare “manualmente” (col piede) e ci verrà a mancare solo l’uso della leva con la mano sinistra, oppure, premendo in qualsiasi momento un bottone in prossimità dello specchietto sinistro, passare alla modalità completamente automatica, che interviene presto o tardi a seconda della mappa motore impostata.
In questo caso rimane sempre la possibilità di cambiare quando si vuole semplicemente agendo sul pedale: se le condizioni non lo permettono, ad esempio perché si cerca di scalare a un numero di giri troppo alto, la centralina impedirà l’attuazione del comando.
All’atto pratico l’ASA prende delle decisioni tutto sommato condivisibili. In mappa Road tende a usare poco il freno motore, cosa che a me non piace perché ho uno stile di guida che cerca di frenare il meno possibile e usare molto il cambio, ma in Dynamic cambia quasi sempre quando lo farei io, anche per quanto riguarda gli allunghi.
Non intendo che le mie decisioni siano “più giuste”, ma che con questi sistemi semiautomatici è molto importante che la moto lavori sulla stessa lunghezza d’onda del pilota, altrimenti quest’ultimo si sente spiazzato.
A questo proposito BMW sostiene che il sistema è stato progettato per apprendere in continuazione per cui, col passare del tempo, si adatta allo stile di guida del pilota, oltre a tenere conto in tempo reale di una marea di informazioni in arrivo dalla piattaforma inerziale e dagli altri apparati elettromeccanici della moto (apertura del gas, freni, sospensioni).
Il cambio ASA si adatta allo stile di guida del pilota
Il sorriso sotto il casco, però, arriva quando passo in modalità manuale. Non nascondo che ho sempre ritenuto che il cambio legnoso, duro, fosse il vero punto debole della GS; anche aiutati dal quickshifter, quando si passa da una marcia all’altra sembra sempre di avere il tempo per un caffè.
Con l’ASA in modalità manuale le cambiate sono fulminee, praticamente istantanee. Il motivo è presto detto: a differenza di un quickshifter tradizionale, che in sostanza è una leva meccanica elettroassistita, l’ASA rimane elettronico, con il pedale che semplicemente attua un comando come se fosse un’istruzione che arriva dalla centralina.
Complimenti a BMW: è il suo debutto in questo tipo di tecnologia eppure il livello qualitativo è già altissimo. Non resta che “mettere la prima” e partire per il giro del mondo di cui si diceva all’inizio.