Non è la BMW dell’accesso perché c’è già la 310, ma anche perché ha contenuti premium: la nuova F piacerà a chi è convinto che nelle moto piccole ma fatte bene risieda la ricetta della felicità.
di Mario Ciaccia
Questa è la prova di una moto nuova, lo sappiamo, e la protagonista è la BMW F 450 GS, che qui vediamo in un bell’uliveto dell’entroterra siciliano, a Floresta, un paese a quasi 1.300 m di quota.
Ma questo è un sito di viaggi in moto e quindi ha senso iniziare parlando del percorso che ci hanno fatto fare per provarla, perché è una storia curiosa.
Nel 2024 io e Dario Tortora ci trovavamo su un aereo, in volo da Catania a Milano di ritorno dal 3 Islands Raid. Come al solito, mi divertivo a fare le foto dal finestrino e ho notato, a nord dell’Etna, una montagna piena di sterrate, con delle pale eoliche (foto a sinistra).
Ho scoperto che era il Parco Eolico dell’Alcantara, una zona con sette villaggi rurali abbandonati, realizzati nel 1950 per pastori e contadini con le stesse motivazioni per cui si fecero cose simili in Basilicata. Così ho disegnato una traccia GPS, dicendomi «Prima di morire voglio percorrerla in moto».
Beh, due anni dopo mi ritrovo in Sicilia a provare la BMW F 450 GS e mi fanno fare una strada che sembrerebbe essere proprio quella… Ho sovrapposto la traccia della prova BMW con quella disegnata da me e ho visto che, per buona parte, le due coincidevano.
Quanto mi fanno godere storie come questa! E quanto mi sono divertito a fare quella strada con la F 450 GS, nonostante piovesse! A proposito di tracce, da questa pagina potete scaricare la traccia GPX relativa a questa prova.
Questo a destra è il borgo Morfia e si trova a 968 m di quota. Laggiù si vede l’Etna. Sei di questi villaggi erano composti da casette di mattoni a due stanze (cucina e dormitorio), senza energia elettrica, per un totale di 164 abitazioni.
Il settimo villaggio, borgo Sisina, era la “capitale” e vantava la chiesa, la scuola, l’asilo e la caserma dei carabinieri. Le case erano talmente spartane che solo 15 famiglie su 164 ci andarono a vivere, ma ressero poco e oggi questo è uno dei paradisi dell’urbex. Bene, con la cultura la finiamo qua, parliamo della BMW F 450 GS!
Come mai tutta questa curiosità verso una mezzo litro da enduro bicilindrica? Il mercato è pieno di moto di questo genere e sono soprattutto prodotti cinesi, non troppo sexy ma appetibili perché consentono di vivere il mototurismo avventuroso con prezzi di poco superiori ai 6.000 euro.
Ma, questa volta, a scendere in campo è BMW, ovvero la prima Casa europea a cimentarsi nel tema. Certo, ci sarebbero già Benelli e Moto Morini, ma sappiamo che sfruttano basi cinesi con tocchi di eleganza italiana.
BMW parte da un prezzo base di 7.580 euro (chiavi in mano, quindi circa 250 euro in più rispetto al franco concessionario che è il prezzo indicato da quasi tutte le Case), cifra che poi sale con le varie versioni: la top di gamma, se equipaggiata con svariati componenti e accessori del catalogo degli optional, passa gli 11.000.
7.300 euro franco concessionario, considerato già com’è fatta bene la moto, è un prezzo invitante e la prima domanda che facciamo ad Alessandro Toffanin, responsabile della comunicazione e delle pubbliche relazioni di BMW Motorrad, si rivela sbagliata: «Come fate ad affrontare il dumping della concorrenza cinese? Come fa la F 450 GS a costare meno di quello che ci si aspetterebbe?».
La risposta è: «Noi non siamo concorrenti dei cinesi. Loro fanno moto economiche, noi moto premium. La nostra è la prima moto di un certo livello che entra in questa categoria».
Il discorso è profondo. Significa che questa moto non è nata per chi vuole spendere poco o chi è agli inizi, ma per chi crede che le moto più sensate e divertenti non siano quelle grosse, pesanti e strapotenti.
L’altro motivo per cui siamo curiosi è proprio questo: a EICMA 2024 il prototipo della F 450 GS aveva conquistato parecchia gente per il suo aspetto da sorellina della R 1300 GS, ma in chiave ancora più grintosa.
Da com’era allestita sembrava una enduro cattivissima, ma i cerchi da 19″ e 17″ raffreddavano i bollori. Non capivamo che moto volesse essere e così abbiamo aspettato EICMA 2025 per vedere la versione definitiva.
Come spesso succede, sembrava che fosse molto meno sexy del prototipo. La Base e la Executive di colore nero e la Sport di colore rosso, con le selle a due piani e i cerchi a razze, hanno perso parecchia aggressività.
La prima moto di un certo livello che entra in questa categoria
Ma la Trophy, che del prototipo mantiene praticamente tutto, come la colorazione, il telaio bianco, i cerchi a raggi e la sella Rally monopezzo (questi ultimi due a richiesta), effettivamente è proprio attraente.
In effetti non solo non c’entra nulla con le mezzo litro cinesi, ma neanche con la G 310 GS monocilindrica, che ha un aspetto più economico e, per la dotazione che ha, costa e pesa non troppo meno della versione base della 450.
BMW F 450 GS, l’imbiellaggio a 135°
Non si era ancora mai visto un motore con i perni di manovella sfalsati con tale angolo, però va detta una cosa che avevo omesso nell’articolo sulla fasatura. Ciascun pistone di un motore a 4 tempi fa uno scoppio ogni due giri dell’albero motore.
Un bicilindrico con i pistoni che dovessero fare “pum” nello stesso momento sarebbe pari a un monocilindrico, per cui credo che nessuno lo abbia mai costruito.
Perché un bicilindrico abbia senso i due scoppi devono avvenire in momenti diversi, quindi i progettisti decidono quale angolo devono avere i perni di manovella delle bielle tra loro.
Però, se ci pensate, gli angoli sono due (dipende se li conti in senso orario o antiorario) e la loro somma è sempre di 360°.
È un po’ come l’orologio, in cui la lancetta dei minuti è il pistone che fa pum, mentre quella delle ore è l’altro. L’imbiellaggio a 270°, il più diffuso, in realtà potrebbe anche venire definito a 90°, se contassimo l’angolo in senso antiorario. Vuol dire che i due pistoni scoppiano separati solo da un quarto di giro, uno dopo l’altro, molto vicini, poi c’è una lunga pausa, che dura un giro e tre quarti: è quasi un monocilindrico (e il KTM 890, avendo l’imbiellaggio a 285°/75°, è ancora più simile a un mono).
Nella fasatura a 180° gli scoppi sono più lontani; ce ne sono due ogni mezzo giro, poi nulla per un giro e mezzo dell’albero motore.
Il motore della BMW F 450 GS è una via di mezzo. Però, in realtà, nel nostro disegno la lancetta delle ore dovrebbe stare tra le 7 e le 8, ma ChatGPT è de coccio e ha insistito per metterla quasi sulle 8.
Non si era mai visto un motore con i perni di manovella sfalsati così
Il mistero, che non sono riuscito a farmi spiegare perché eravamo un italiano e un tedesco che dialogavano in inglese, è come mai BMW indichi l’angolo della F 900 GS in senso orario (270° al posto di 90°) e quello della F 450 GS in senso antiorario (135° al posto di 225°). Devo però dire che Marc Weber, il lead engineer (ovvero l’ingegnere capo) del progetto 450, con me parlava di motore a 225°.
Non abbiamo disegnato il bicilindrico con le manovelle a 360° (la prima BMW F 800 GS, la Benelli TRK 502): sarebbe un orologio con entrambe le lancette sulle 12. I pistoni viaggiano insieme, ma sono distanziati di un giro completo dell’albero motore, quindi abbiamo uno scoppio ogni 360°, regolarissimo.
BMW F 450 GS: tre domande con tre numeri
Alla presentazione ufficiale della moto, che si è svolta a Carruba poco a nord di Catania, abbiamo cenato con Marc Weber e gli abbiamo rivolto tre domande, basate su tre numeri.
RB: “420”. Come mai questa cilindrata, considerato che le concorrenti cinesi da 500 cc pieni sono già carenti di coppia?
MW: Perché con tale cubatura siamo riusciti a fare un motore più piccolo e leggero di un 500, mettendoci però tanta coppia, già dai 3000 giri/min, grazie al fatto che in BMW i motori li sappiamo fare molto bene. Siamo riusciti a ottenere una moto dai contenuti interessanti, che pesa 178 kg a secco, quando ci sono delle 500 che passano i 220.
RB: “135”. Come mai quest’angolo tra i perni di manovella?
MW: Ecco, è uno dei motivi per cui possiamo permetterci di fare un 420 cc che va meglio di un 500 tradizionale. Lo abbiamo fatto per dargli un carattere unico, con un’erogazione molto corposa ai bassi regimi e perché con questa sequenza di scoppi il motore riesce a respirare bene aria fresca e a consumare meno, perché siccome le vibrazioni sono limitate, basta un solo albero di bilanciamento e, quindi, ci sono meno attriti.
La configurazione migliore è con l’albero motore controrotante, sia per ridurre ancora di più le vibrazioni, sia per velocizzare i cambi di traiettoria.
RB: “19”. Perché questa misura del cerchio anteriore, visto che la Trophy sembra una fuoristrada bella aggressiva?
MW: Questa moto deve saper fare tutto molto bene, quindi essere molto divertente, facile e maneggevole su strada, dove l’avantreno da 19″ ha solo vantaggi nei confronti del 21″, anche per quanto riguarda l’altezza della sella.
Per questo le sospensioni hanno 180 mm di corsa alla ruota e non i “soliti” 200. Ma la luce a terra non è affatto male, 220 mm. Allo stesso tempo, con dimensioni e pesi così compatti è possibile fare avantreni da 19″ che se la cavano molto bene in fuoristrada».
BMW F 450 GS, quattro versioni e pochi colori
La Casa bavarese offre un modello base di grande sostanza, come dicevamo, a 7.580 euro chiavi in mano, con un motore molto interessante, carter in magnesio, sospensioni Kayaba di cui il mono (privo di leveraggi, con il sistema WAD che lo rende idraulicamente progressivo come il PDS di KTM) è regolabile.
Ci sono le manopole riscaldate di serie, la strumentazione TFT da 6,5″ collegabile allo smartphone, il ferro di cavallo (a richiesta) per montare un navigatore e tre riding mode che influiscono sulla risposta dell’acceleratore, sul controllo di trazione, sulla frenata, sullo slittamento in curva e sulla erogazione della coppia.
L’altezza sella è di 845 mm ma, a richiesta, c’è quella da 830 mm. La luce a terra dichiarata è di 220 mm. Purtroppo però la versione Base c’è solo di colore nero, che non tutti amano. Inoltre il cavalletto centrale, il cruise control e la sella riscaldata non sono disponibili neanche a richiesta, su nessuna delle versioni.
Anche la Exclusive (7.900 euro c.i.m.) si può avere solo nera e si riconosce al volo perché ha il paramotore, sia pure in plastica, oltre ai paramani.
Ha anche le pedane artigliate da enduro, un plexiglass chiaro sul cupolino, il quick shifter e un quarto riding mode, l’Enduro Pro.
La Sport c’è solo di colore rosso (ma perché così poca scelta?), costa 8.060 euro e si differenzia per le sospensioni Sport, con la forcella regolabile in compressione ed estensione.
Il serbatoio tiene 14 litri. Come in tutte le presentazioni stampa, non è stato possibile verificare i consumi, la luce di notte e il comfort in due. Vengono dichiarati poco più di 25 km/litro come consumo medio e siamo disposti a crederci, dato che in giro ci sono moto come la Honda NX500 con la quale abbiamo verificato ben 32 km/litro.
A 25 al litro questa moto arriverebbe a 350 km di autonomia, ovvero ti spingerebbe a cercare un distributore passati i 300: ottimo, è ciò che ci si aspetta da una moto adatta a viaggiare.
Infine ecco la Trophy, quella più simile al prototipo del 2024, con la colorazione Rally, il telaio color bianco, il paramotore in alluminio, il plexi scuro e la frizione ERC (Easy Rider Clutch) che lavora meccanicamente e decide di entrare in azione non solo in base ai giri del motore, ma anche alla velocità della moto.
Come concetto è più simile alla Recluse (l’aftermarket dedicata alle moto da enduro) che alla e-Clutch elettroattuata della Honda. Non è neanche sporgente, a differenza della e-Clutch. Per capire se c’è devi andare a leggere l’incisione sul carter. L’aggravio di peso è di un chilo soltanto.
Come abbiamo già detto, per avere la sella Rally monopezzo (alta 865 mm da terra) e i cerchi a raggi bisogna pagare a parte: 330 euro la sella, mentre i cerchi sono in catalogo ma non si sa ancora il prezzo. Cambiarli sull’ammiraglia da 1300 cc costa 2.400 euro, qua si spera molto meno… e ancora meno se ordinate la moto nuova direttamente con i cerchi a raggi.
La moto esce con i cerchi a razze perché questi pesano e costano di meno, quindi su asfalto la moto si guida meglio. I raggi vengono spesso preferiti per motivi estetici, ma il vero vantaggio pratico lo hanno solo in fuoristrada, perché sono più elastici e resistenti agli urti.
Ma tra le ruote della Trophy e quelle della Sport ci sono ben 3,5 kg a favore della rossa. Tre chili su masse rotanti, come percepito sono molti di più.
In foto vediamo anche il freno anteriore, un bel discone da 310 mm con pinza radiale Brembo a 4 pistoncini e un ABS che varia a seconda del riding mode impostato.
Non è un semplice ABS che si può escludere dietro, ma diventa più o meno invasivo a seconda che si sia su Road, Rain, Enduro ed Enduro Pro. Con la modalità Enduro è attivato dietro in maniera blanda, per lo meno come dato dichiarato.
I riding mode si comandano al volo, anche in movimento, con un tasto sul comando di destra, ma è quello di sinistra il più affollato di pulsanti. C’è anche la famosa rondella delle GS grandi. Sulla Trophy abbiamo i riser che rialzano il manubrio, sempre per migliorare la guida in fuoristrada.
Una presentazione degna del blasone GS
Quindi questa bella motina rappresenta un degno modo di accedere al mondo GS. Uno dei giornalisti presenti, guardando l’hotel dove siamo stati ospitati, ha detto: «È tutta la presentazione in stile GS!».
Eravamo al Donna Carmela Resort di Carruba (CT), una struttura molto elegante e raffinata incastrata tra l’Etna e il mare, dov’era un piacere fare merenda accompagnati dal picchiettare della pioggia.
Per non parlare della cena: la cucina siciliana è una delle più buone al mondo e qui c’è un ristorante, citato dalla Guida Michelin, con un ottimo chef, Piergiorgio Alecci, che parte dalle tradizioni locali per elaborarle a modo suo, con ingredienti provenienti da tutto il mondo.
Vi mostriamo un piatto solo, per farvi capire il livello. Si chiama “Volevo fare il tiramisù” ed è il più buon tiramisù che abbiamo mai mangiato. Vi state commuovendo?
Essendo una presentazione invernale si è svolta in Sud Italia perché avrebbe dovuto esserci un clima mite, invece durante tutto il tempo a Milano c’è stato il sole con 18 gradi, mentre la Sicilia era sotto le nuvole e il giro in moto l’abbiamo fatto con temperature tra i 5 e i 10 gradi.
Per fortuna pioveva a intermittenza, così siamo anche riusciti a trovare pezzi di asfalto asciutto dove guidare la F 450 GS per bene.
BMW F 450 GS Sport, iniziamo con l’asfalto
Quindi eccoci sulla moto rossa, con la sella di serie, alta 845 mm da terra. BMW ha pensato di creare una adventure abbordabile fisicamente a chi non ha un fisico troppo prestante, per questo ha i cerchi 19″-17″ e le sospensioni da 180 mm di corsa alla ruota.
Questa è Kelly Wagner, la nostra guida, interessante perché è alta 1,64 m, quindi è perfetta per capire la situazione al momento di mettere giù i piedi. Ah, siamo rimasti molto colpiti dall’eleganza del suo completo BMW: giacca e pantaloni GS Coro GTX, guanti Reschen GTX e stivali GS Tabernas GTX, tutti della stessa tinta e dall’aria funzionale, bellissimi.
Ecco Kelly al casello: tocca con entrambe le punte dei piedi. Non è una sella bassissima, ma almeno non deve fare le contorsioni per arrivare a terra.
Per quel che mi riguarda, essendo io esattamente 20 cm più di lei, tocco benissimo con entrambi i talloni (cioè con le piante dei piedi ben appoggiate) e le gambe leggermente piegate. Il che fa pensare che uno alto 1,75 m dovrebbe toccare bene con almeno un tallone.
Quello che mi ha stupito è che nonostante io la trovi molto vicina a terra, come sella, di fatto non ho le gambe troppo piegate.
Ho usato la moto rossa per 110 km (e la bianca per 95), che sono pochi per capire se una sella è realmente comoda, ma bastano per farsi venire i crampi nel caso le gambe fossero troppo piegate. Non mi sono venuti, quindi sono contento.
Cosa rara, la triangolazione sembra soddisfare sia me, sia Kelly, nonostante la differenza di statura. Il manubrio è abbastanza alto quando si guida seduti.
Se ci si alza, è basso, per lo meno per me. Le pedane sono centrali, in quella che ci è sembrata una posizione azzeccata sia per la guida sportiva, sia per quella turistica. Nulla a che vedere con le pedane troppo alte e avanzate della G 310 GS.
Poi c’è la sensazione di leggerezza che è notevole. Ai 178 kg dichiarati viene voglia di credere. Purtroppo non c’hanno fatto andare sull’Etna innevato. Queste foto le hanno scattate prima del nostro arrivo.
Il plexi di serie non protegge molto. Ai canonici 140 km/h indicati si sente molta aria addosso, ma non quanta ne arriverebbe se la moto fosse completamente nuda. Tuttavia tra gli optional c’è un fratello maggiore, più esteso e con due possibilità di regolazione (ma servono gli attrezzi).
In autostrada, a 140 kmh indicati si sentono un po’ di vibrazioni e il contagiri indica un bel 7.500 giri/min. Se avessimo questa moto, in autostrada viaggeremmo a 120 indicati, non di più.
Sempre tra gli optional, ecco uno spartano portapacchi in tubi tondi in acciaio (ottimo nel caso foste sostenitori degli elastici con i ganci) e due borse laterali morbide piuttosto piccole.
Quella che vedete in foto è la più grande (e già non ci sta molta roba), perché dall’altra parte c’è lo scarico che ruba spazio.
BMW F 450 GS Sport, il motore ci ha stupiti
Eravamo molto curiosi verso il motore, con questi scoppi distanziati in una via di mezzo tra una CFMOTO 450MT e una Honda NX500.
Come lo avvii si piazza a 2.500 giri, poi scende a 1.500 con un sound zoppicante. Non è molto elastico, se vuoi riprendere in sesta senza strappi lo devi tenere sopra i 2.500 giri, meglio ancora 3.000.
Però non soffre di on-off e ha uno stacco molto pulito. A quel punto sale con un certo entusiasmo, sinceramente sconosciuto ai concorrenti, spingendo in maniera costante e pulita dai 3.000 fino ai 10.000 giri (ma la spia che consiglia di cambiare marcia compare un po’ presto, sui 7.000 giri/min), eppure tra tutti è il più piccolo.
Quindi le frasi raccontateci a cena hanno un riscontro reale. Intendiamoci, non ha la spinta in basso goduriosa che hanno i bicilindrici quando passano i 650 cc, non offre quel piacere di guida lì.
Sale di giri con un certo entusiasmo
In questa categoria, quello che più si avvicina a livello di pulsazioni ai bassi è il 270° della Brixton 500 Crossfire (e di sua sorella Storr, mai entrata in produzione ma venduta in Cina con marchio Gaokin), mentre il più diluito è lo Zongshen della Kove 510X Adventure.
Ai bassi regimi si sente un “pum” secco, poi salendo diventa molto grintoso. Lo scarico di serie lo silenzia parecchio, come giusto che sia, ma oseremmo dire che con un impianto aperto da tamarro, questo 420 cc farebbe proprio un bel sound.
La dinamica della moto ci ha entusiasmato. In questa categoria si corre il serio rischio di trovare moto che mettono insieme i difetti delle maxienduro (ovvero pesano troppo) con quelli delle medie cilindrate (poca coppia, erogazione insulsa e noiosa).
Questa BMW invece ha senso: la percepisci molto più leggera di una 650/900 e il motore ha carattere. È facile da inserire in curva, ha ottime sospensioni che non “dondolano” nel liscio e assorbono bene lo sconnesso, permette di stringere le traiettorie e frena molto bene.
Su quest’ultimo punto va detto che viviamo in tempi moderni, in cui se fai il tester di moto fai il callo a impianti superlativi come i Brembo Stylema, quindi salendo su una F 450 GS ti sembra che abbia due vecchi tamburi.
La dinamica della moto ci ha entusiasmato
Non è così: sono ottimi freni, mentre quelli sono semplicemente eccelsi. Sarebbe come a dire che siccome la Hayabusa ha 200 CV, allora l’Africa Twin 1100 è un polmone che non va neanche se la spingi.
Chiudiamo con la Sport dicendo che la leva della frizione è molto morbida, mentre il quick-shifter è di quelli che lavorano bene ai regimi medio-alti. Se cambi senza frizione ai bassi regimi è duro.
BMW F 450 GS Trophy, quella con la ERC
Immaginiamo che aveste il sospetto che era la Trophy quella che ci interessava di più guidare, vero? Come già detto, il colpo d’occhio è fantastico.
Il telaio bianco, i colori Rally della carrozzeria, i cerchi a raggi, i tasselli, la sella monopezzo in pelliccia di ermellino (scherziamo, però è bianca e fa la sua scena): non abbiamo dubbi, è questa la versione che compreremmo. Eppure c’è un “ma” bello grosso, che riguarda la frizione. Ci arriviamo con calma.
Se scendi dalla Sport e sali sulla Trophy, specie questa con la sella e i cerchi opzionali, cambiano un sacco di cose.
Intanto che dall’asfalto si passa al fuoristrada. A sinistra siamo nel Parco Eolico dell’Alcantara a 1.200 m (sulla sterrata che avevo notato dall’aereo due anni fa), a destra la spiaggia è quella di Fiumefreddo.
Il colpo d’occhio della Trophy è fantastico
A Fiumefreddo c’erano i cavalloni più alti e cattivi che ci sia mai capitato di vedere in Italia. E poiché qua, a gennaio, l’uragano Harry ha distrutto le coste, vedere quelle onde faceva paura. Se così enormi non stavano facendo danni, quanto erano grosse quelle che hanno devastato questa costa a gennaio?
La Trophy che abbiamo avuto in prova appare subito diversa perché ha la sella monopezzo, optional, alta 865 mm al posto di 845 e il manubrio montato su riser alti circa 2 cm.
Morale, è tutto più in alto, più rallistico e con le gambe più distese, eppure continuo a trovarla facile e bassa di sella. Adesso in piedi va molto meglio! Fosse mia alzerei ancora di più il manubrio, ma io sono più alto della media e ci sta.
Altra differenza: le gomme Metzeler Karoo 4 tassellate hanno meno impronta a terra e, quindi, la moto cade di più dentro la curva, ma i tre chili e mezzo in più dei cerchi a raggi si sentono negativamente in movimento, perché il peso sulle masse rotanti lo percepisci molto di più.
Ma leviamoci il dente, parliamo della frizione automatica ERC, Easy Rider Clutch. Quell’Easy iniziale ci dice che è stata concepita per rendere la vita facile soprattutto a chi arriva dallo scooter.
Il funzionamento di tale organo, infatti, è incredibilmente simile a quello di una moto automatica con il variatore. Quindi c’è il minimo a 1.500 giri ma, se tu acceleri, non succede nulla fino ai 2.500, che non sono pochi per una partenza da fermo.
A quel punto la frizione inizia a staccare con un gran trascinamento che ricorda veramente le partenze con gli scooter. A 3.000 giri, finalmente, il motore attacca.
L’impatto è spiazzante, perché ruoti la manopola e sulle prime non succede nulla, ovvero il motore sale di giri ma sembra che ciò non implichi alcuna connessione con la ruota posteriore, come se avessi perso la catena di trasmissione.
Ci prendi la mano e ti abitui a partire dando molto più gas del previsto. Quindi in tutte quelle situazioni dove devi giocare con la manopola e con i colpetti di frizione, come un’inversione a U sul fango, qua devi solo dare gran colpi di gas.
Se parti da fermo su un fondo viscido, c’è tanta trazione. Se chiudi il gas e lo riapri, la frizione sfuma l’erogazione al punto che, rispetto al motore tradizionale, qua sembra che sia più pigro a prendere i giri.
I tester smanettoni si lamentavano che con questa diluzione della potenza fosse impossibile derapare o impennare, ma poi facevano quello che volevano, urlando «Ma quanto è divertente questa moto?» e, ovviamente, impennando e derapando, come se avessero avuto la frizione.
Per i neofiti, il grosso vantaggio della frizione automatica è che puoi fare i tornanti a passo d’uomo, su fondi scivolosi, andando pianissimo e senza la paura di spegnere il motore.
Ti abitui a partire dando molto più gas
La frizione automatica però va usata con cura. Il cambio va usato sempre e ai giusti regimi per non cuocere tutto. Venendo a mancare il brusco spegnimento del motore alle basse velocità con la marcia inserita, quando ci si prende la mano e ci si concentra meno sulla trasmissione c’è il rischio di distrarsi e di pensare di avere un cambio automatico, per cui può capitare di partire da fermi in sesta, con la frizione che sforza come una pazza e si surriscalda.
In quel caso esce un avviso come quello che vedete sopra (che dice di scalare marcia anche se sei in prima!), il problema è che, nel caso della foto, m’è successo dopo pochi secondi che stavo facendo le prove di trazione su quel fondo misto sabbia bagnata – sassi.
La domanda è: l’avviso è prudenziale ed esce al minimo segno di riscaldamento oppure la frizione si surriscalda veramente se fai le mulattiere?
Il fuoristrada con la F 450 GS Trophy
La sensazione predominante è che, a differenza delle grosse enduro bicilindriche, con questa moto sei sempre tranquillo di fronte agli ostacoli. Sembra che sia molto più leggera, manovrabile, facile. Ti mette a tuo agio.
La ciclistica, considerati i cerchi 19″-17″ e le sospensioni da 180 mm di corsa, è un’altra sorpresa. Ci hanno fatto fare del fuoristrada facile ma non banale, sterrati lavici veloci, a prova di pioggia, con piccoli sassi smossi, buche secche, brevi pietraie.
Peccato però che le foto off road ce le abbiano scattate solo in un breve rettilineo in spiaggia, visto il popò di giro che ci hanno fatto fare. Qua sembra che il drone FPV mi voglia cacare sulla testa.
Ci hanno comunque dato parecchie foto scattate tra loro nei giorni precedenti il nostro arrivo e, come avete visto, ne abbiamo pubblicate diverse.
Le sospensioni sono sostenute, perché con così poca corsa andrebbero a pacco molto in fretta, ma non sono rigide. In quei pochi mm riescono a essere progressive quanto basta per assorbire il colpo senza perturbare la direzione della moto e questo è un gran risultato.
Si sente che l’avantreno è da 19″: lo sterzo non chiude, ma la ruota anteriore non è il coltello nel burro di quando hai una 21″ ben tassellata.
Ma viene da fare una netta distinzione tra i percorsi veloci, dove le maxienduro sono più appaganti e quelli impestati, lenti, da zampettare, dove servono trazione e pesi contenuti.
In questo caso la piccola F 450 GS sembra davvero una monocilindrica, con la differenza che in autostrada è spigliata e invita a macinare chilometri. Se salti, all’atterraggio la moto non esplode.
Siamo quindi di fronte a una moto che va capita e interpretata. La compreremmo? Sì, decisamente. Quale? La Trophy, per via dell’estetica, con i cerchi a raggi e la sella monopezzo. La vorremmo con la ERC? No, non siamo chiaramente i suoi clienti ideali. Esiste la Trophy con la frizione normale? Ehm… No, non esiste.
La cosa sembra strana: la versione più vocata al fuoristrada ha una frizione che strizza l’occhio agli scooteristi e non agli enduristi. Posto che, secondo noi, BMW dovrebbe fare una seconda versione della Trophy con la frizione tradizionale, è probabile che questa strana ricetta abbia un senso: si tratta di una moto che se la cava molto bene nell’adventouring e che lo rende facile a coloro che arrivano dallo scooter, vorrebbero praticare questa emozionante branca del motociclismo ma sono poco avvezzi a maneggiare moto grosse, potenti, pesanti e con le marce.
