È sempre stata presa ad esempio quando si parlava ossessivamente, una decina di anni fa, di “moto intelligenti”, quelle pratiche, dal prezzo abbordabile, che vanno bene, consumano poco, sono comode, macinano chilometri.
Ma c’è anche chi la prendeva come alternativa alla Transalp durante il periodo in cui questa era uscita di produzione e chi vi vedeva l’anello di congiunzione tra moto e scooter, in virtù del cambio automatico e di quel vano portaoggetti da ben 23 litri piazzato al posto del serbatoio, all’interno del quale, anni fa, siamo riusciti a stivare tenda, sacco a pelo, materassino tutti insieme.
Una moto così può restare in listino per anni, ma è stata aggiornata per adeguarla al passo con i tempi. Quindi, a parte un’estetica modificata soprattutto nel frontale, ha un nuovo impianto frenante con doppio disco anteriore da 296 mm e pinze a due pistoncini (finora era singolo), la strumentazione TFT da 5” connessa allo smartphone tramite l’app Honda RoadSync (si comanda dal blocchetto di sinistra, retroilluminato) e il cambio automatico DCT dell’ultima generazione.
Infatti il sistema a doppia frizione di Honda, nonostante sia già nato bene 14 anni fa, nel corso degli anni è stato continuamente aggiornato per essere più fluido, migliorare le manovre da fermo, velocizzare i cambi marcia e addirittura “imparare” lo stile di guida del suo proprietario.
Attualmente ci sono quattro programmi selezionabili, dal più tranquillo allo sportivo (variano i giri cui cambiano le marce). La moto è disponibile anche con cambio tradizionale. Il motore vanta cinque riding mode, di cui due personalizzabili e quattro livelli di controllo di trazione, contando anche quello che lo esclude.
Altra notizia degna di nota è che il parabrezza e parti della carrozzeria sono in Durabio, che sembra un materiale da film di fantascienza e forse lo è, perché ha origini vegetali, quindi viene visto come meno impattante dal punto di vista ambientale. Però vanta proprietà che metterebbero insieme il meglio del policarbonato e del polimetacrilato. In più questo materiale compare in sei pannelli delle versioni color khaki e nero.
Il motore della Honda NC750X resta il solito bicilindrico in linea da 745 cc fortemente inclinato in avanti, quasi parallelo al suolo: è uno dei pochi in circolazione ad avere ancora la corsa più lunga dell’alesaggio (77×80 mm), cosa che conferisce pulsazioni gustose, a scapito di un allungo strepitoso che qui manca per precisa scelta.
La potenza resta infatti “umana”: 59 CV a 6.750 giri/min, mentre entrambi i cambi – manuale e automatico – sono stati modificati con le prime tre marce più corte e le altre più lunghe. Pesi dichiarati con tutti i liquidi, benzina esclusa: 206 kg quella con il cambio meccanico e 216 la DCT.
