Un serbatoio maggiorato per moto serve a fare più km tra un distributore e l’altro, cosa utile in un deserto. Ma in realtà molti lo comprano per motivi più viscerali.
di Mario Ciaccia
Il motivo per il quale un motociclista compra un serbatoio maggiorato è perché deve affrontare un viaggio estremo, in un deserto dove si trova benzina ogni 500 km. O meglio, questo è ciò che dice a se stesso, anche se magari in un angolo del suo cuore sa che quel viaggio non lo farà mai.
Beh, in realtà questo è il motivo per cui io compro serbatoi maggiorati. Quelli per cui la gente li compra sono anche altri. Curiosamente, sulle moto da strada, anche quelle utilizzate per fare il giro del mondo, nessuno cambia il serbatoio e nessuna azienda aftermarket ne produce di alternativi. La cosa riguarda solo le moto da fuoristrada.
Serbatoio maggiorato moto: una breve storia
In origine le moto da fuoristrada portavano poca benzina. Serbatoi piccoli significano meno ingombri tra le gambe e pesi minori. E poi il fuoristrada era inteso come cross nei circuiti chiusi, oppure enduro e trial nei boschi intorno casa. Non si facevano tanti chilometri.
Le dual sport di fine anni Settanta invece sono state le prime moto da fuoristrada a essere dotate di motori con un’attitudine stradale in termini di erogazione e resistenza, che hanno permesso di affrontare viaggi e rally in zone lontanissime e disabitate, deserto del Sahara in testa, dove serviva grande autonomia.
Ma siccome erano una sorta di sorelle maggiori delle moto da regolarità, avevano serbatoi simili ai loro, arrivando al massimo a dieci litri, troppo pochi per poter viaggiare in Africa o in Asia o in Sud America, insomma in tutti quei posti dove si trovavano tanti deserti e poche pompe di benzina.
Quindi o viaggiavi con delle taniche legate dietro, oppure ti facevi un serbatoio maggiorato in casa, in alluminio o in fibra di vetro. Qui sopra vediamo una replica della Yamaha XT500 con cui Ciryl Neveu vinse la Dakar, nel ’79: 36 litri con fogli di alluminio sagomato e saldato.
Le prime motociclette di serie con serbatoi maggiorati sono state le Honda XL250R/500R Paris-Dakar del 1982, che tenevano 20 litri e la Yamaha XT 600 Z Ténéré del 1983, che arrivava addirittura a 30. Le Honda sono passate quasi inosservate (e in 44 anni non mi è mai capitato di vederne una dal vero), mentre la Yamaha è considerata ancora oggi un oggetto di culto.
Sebbene fossero moto realmente adatte a viaggiare in Africa, di fatto il serbatoio maggiorato diventò una moda, per cui se tu, nei primi anni ’80, andavi a prendere l’aperitivo al Bar Magenta di Milano con una enduro con 30 litri di serbatoio facevi la figura del gran figo, che era qui con il corpo, ma con l’anima in mezzo al deserto del Ténéré.
Poi la moda è passata, ma il tema dell’autonomia sulle enduro da viaggio è rimasto sempre attuale, tanto che ancora oggi diverse Case propongono due misure diverse per i serbatoi. Nella foto sopra vediamo una Triumph Tiger 1200 Rally Pro, con serbatoio da 30 litri: la versione base ne porta 20.
Ci sono poi i nostalgici delle vecchie Dakar, che si commuovono quando vedono una enduro con oltre 20 litri di serbatoio.
Le moderne moto dakariane arrivano a capacità di 35-36 litri in un modo completamente diverso che in passato: la prassi più seguita prevede due serbatoi anteriori piazzati in verticale, che scendono fino alle caviglie e, al posteriore, al posto del telaio reggisella c’è un serbatoio con funzione portante. In questo modo si riesce ad avere una moto stretta tra le gambe, come una enduro racing, con il manubrio vicino al busto.
Al di fuori delle rally dakariane, questa moderna concezione si ritrova al momento in poche moto, come alcune KTM, la Yamaha Ténéré 700 World Raid e la Mondial Mud 452 che vediamo qui sopra.
Cosa si intende per serbatoio maggiorato
In generale è un prodotto aftermarket più grande di quello di serie. Per cui ci sono serbatoi da 13 litri che vengono considerati tali, perché vanno su enduro che di serie portano 8 litri di benzina. Lo stesso vale per le moto che vengono proposte in due versioni differenti.
Per la Honda CRF250 Rally si parlava di “serbatoio maggiorato” anche se non arrivava ai 12 litri, perché era la versione da raid della sorella CRF250L, che ne conteneva meno di 8.
Viene però spontaneo domandarsi quanta autonomia serva per le nostre esigenze, più che parlare di litri. Intanto, ciascuno di noi è fatto a modo suo. Non solo ci serve fare un tot di chilometri, ma la questione è anche mentale. Ci sono persone che hanno il terrore di restare senza benzina e vanno in paranoia quando l’indicatore annuncia loro che è rimasta metà benzina, anche se magari hanno un serbatoio da 20 litri.
Altri odiano fermarsi per fare rifornimento, per cui restano in riserva il più possibile. Ma ci sono anche due miei amici che fanno sempre metà serbatoio e mai il pieno. Non spiegano perché, ma credo che sia perché spendere tutti quei soldi in un colpo solo li manda in depressione, anche se poi finiscono con l’entrare in riserva sempre troppo presto.
Si potrebbe pensare che chi ha il terrore di restare a secco sia rimasto traumatizzato una volta che gli è successo e che chi invece se ne sbatte non abbia provato quel trauma, invece è il contrario.
Io appartengo alla categoria di quelli che odiano fare benzina, per cui riesco a restare a secco anche quando guido moto con serbatoi grossi. Qui si vede la mia moto da 25 litri soccorsa da una da 36 litri. Ora, messa giù così sembra che io sia scemo, in realtà non sono così un suicida. Diciamo che anche in Italia e non solo nel Sahara può capitare di restare senza carburante. Eccome!
La prima volta che siamo andati in Tunisia, 28 anni fa, abbiamo fatto una ricerca di serbatoi, un po’ sul giornale Seconda Mano e un po’ nei garage degli amici. Alla fine io trovai un IMS da 14 litri per la mia Suzuki DR350S, mentre mio fratello montò, sulla sua Yamaha TT350, il serbatoio da 16 litri della Honda XL200R Paris-Dakar.
Immaginate la nostra delusione quando scoprimmo che, persino in zone desertiche come Ksar Ghilane o Matmata, si trovavano distributori ogni 150 km.
I serbatoi maggiorati in Italia
Sappiamo bene come da noi ci siano distributori dappertutto, eppure a me è capitato di restare a secco pur avendo serbatoi da 25 e persino 28 litri.
In realtà non è così difficile, puoi restare a secco anche se hai un serbatoio da 60 litri perché, prima o poi, anche con quello arrivi in riserva. Se esiste la riserva, perché non usarla? Ed è lì che rischi di restare a piedi.
La BMW R 100 GS con cui Hubert Auriol vinse la Dakar 1983 aveva un mega serbatoio da 60 litri. In Africa era davvero facile restare a secco, ma da noi come può succedere?
Un esempio classico sono gli eventi adventouring. Può capitare che la traccia sia lunga 250 km e schivi tutti i paesini, ma tu non lo sai. Per cui all’inizio parti sereno, poi vedi che ti stai avvicinando alla riserva, ti riprometti di fare benzina al prossimo distributore, ma questo non compare mai.
Quando decidi di uscire dalla traccia e cercarne uno, cosa che fa venire i nervi già di per sé perché ti fa allungare il percorso senza un motivo accettabile, beh, potrebbe essere già troppo tardi.
Cef Adventure 2018: eravamo in due, io con un serbatoio da 28 litri e il compare con uno da 8. Tanto nella prima quanto nella seconda tappa dovemmo fare rifornimenti sfruttando la mia cisterna, perché la traccia non toccava benzinai e quegli 8 litri erano davvero pochi.
Ma può anche capitare che i benzinai ci siano, che tu ne vedi uno ma hai ancora 6 litri nel serbatoio, quindi punti al prossimo di cui sei certo dell’esistenza, ma quando ci arrivi è fuori servizio.
Serbatoi maggiorati e consumi molto diversi
Ero molto fiero dell’aspetto dakariano della mia Honda Africa Twin con serbatoio di serie da 25 litri, mentre sono inorridito quando Yamaha ha osato chiamare Ténéré una moto che di benzina portava solo 16 litri.
Ti riprometti di fare benzina al prossimo distributore, ma questo non compare mai
Solo che con la mia Africona facevo tra i 12 e i 15 km/litro, quindi con autonomie tra i 300 e i 375 km, mentre con la T7 sto sempre tra i 20 e i 26, il che significa autonomie tra i 320 e i 420 km. Quindi l’abito, cioè il serbatoio, non fa il monaco.
Quando ho acquistato la mia prima Suzuki DR-Z 400, nel 2002, era la versione S, con il carburatore Mikuni a depressione, che faceva mediamente 18 km/litro nei percorsi che amo fare di più, ovvero un mix di sterrati e asfalti stretti dimenticati da Dio e dagli uomini. Avendo un serbatoio da 10 litri, con 2,5 di riserva, ciò significava che dopo 135 km entravo in riserva e, a quel punto, mi toccava cercare un benzinaio. Beh, per me 135 km sono troppo pochi.
Ho così montato un IMS da 17 litri, portando l’autonomia pre-riserva da 135 a 260 km. Ma poi, nel 2005, ho rimpiazzato la DR-Z 400 S con una DR-Z 400 E (in foto), spostando su di essa il telaietto posteriore, il serbatoio e i parafanghi, perché non mi piacciono le moto gialle. La E ha il carburatore Keihin e con quello facevo 21 km/litro, quindi l’autonomia pre-riserva è passata a 305 km.
Ma quando, nel 2017, ho comprato la mia terza DR-Z (un’altra E), le ho montato un serbatoio da 28 litri, nella speranza di fare chissà che viaggi interplanetari. E così l’autonomia pre-riserva, sempre con i canonici 2,5 litri di riserva, è passata a quasi 560 km finché un problema al carburatore me ne ha fatto comprare uno tarato grassissimo, con cui il consumo è precipitato a 12 km/litro, con un crollo dell’autonomia a 320 km.
Di recente sono riuscito a provare come si deve la Suzuki DR-Z4S, che ha un serbatoio da appena 8,7 litri e con una riserva di 1,9. Sembrano pochissimi, ma ha l’iniezione elettronica ed è una moto moderna, per cui ho verificato dei sorprendenti 28 km/litro nelle stesse condizioni in cui la vecchia S a carburatore ne faceva 18.
Per cui impiega 190 km prima di arrivare alla riserva, mentre l’altra ce ne metteva 135. Aveva anche mezzo litro di riserva in più, ma non conta: di solito quando uno entra in riserva si affretta a cercare un distributore.
In ogni caso adesso c’è Acerbis che fa un bel 15 litri per questa moto, sempre con 1,9 litri di riserva, che quindi arriverebbe a circa 370 km di autonomia prima di farti venire la strizza.
Per la cronaca, il più grosso serbatoio disponibile per la Suzuki DR-Z400 era lo svizzero Joan Manifacturer da 43 litri, prodotto una ventina di anni fa. Aveva un’estetica orribile, ma non riesco più a trovarlo in Rete.
Serbatoi maggiorati e chilometraggi
Gli enduristi duri e puri continuano ad amare le moto con serbatoi piccoli e stretti, nonostante spesso adottino una guida aggressiva, dove si percorrono meno di 15 km con un litro. Sulla Beta RR 390 la capacità è di 9 litri. Di solito un endurista fa il trasferimento da casa con la moto sul carrello o nel furgone e poi fa un giro ad anello che raramente supera i 100 km, per cui un pieno può bastare.
Curioso il fatto che Honda, nel 2017, lanciò la CRF450XR, definendola dual sport ed enfatizzando l’aumento dell’autonomia rispetto alla CRF450R da cross da cui derivava. Ma aveva pur sempre appena 7,6 litri di capacità, contenuti in un serbatoio di titanio, bello sì ma pur sempre minuscolo per una vera dual sport. Facemmo una media di 15 km/l e la riserva teneva 2 litri, quindi dovevamo cercare un distributore ogni 85 km, davvero pochi da tutti i punti di vista.
In generale, un viaggiatore su asfalto non ha problemi di autonomia, ma a fare 200 km ci mette davvero poco. Un’autonomia di 300 km viene considerata ottimale: non ti fermi troppo spesso, non serve un serbatoio enorme e, nel caso degli eventi adventouring, che raramente hanno tappe di oltre 250 km, basta fare il pieno alla partenza per finire la tappa senza patemi.