In quattro decenni di moto, ne hanno inventate di cose! Abbiamo dovuto adattarci, in alcuni casi persino cambiare modo di guidare… o accettare di insozzare di fango gioielli infarciti di elettronica.
di Mario Ciaccia
Andando in moto da oltre quarant’anni, ho chiaramente vissuto decenni di continua evoluzione tecnologica. Ho così scoperto che più tempo si passa a guidare e più capita di imparare a usare nuove cose o, quantomeno, assimilarle.
Ma delle innovazioni degli ultimi anni quali sono quelle realmente utili? Mi rendo conto che è un argomento spinoso e molto personale, ma è comunque divertente parlarne.
Avviamento elettrico
Poiché appartengo alla generazione di quelli che si sono appassionati alla moto nei primi anni ’80, ho vissuto in pieno l’ubriacatura per le enduro stradali spartane, raffreddate ad aria e dotate di avviamento a pedale. «Tutto quello che non c’è non si rompe», diceva Henry Ford. Quindi l’avviamento elettrico era una roba da fighetti, che appesantiva e complicava la moto.
Il vero uomo doveva accendere la moto con un calcio ben assestato: il pedale era il collegamento tra te e la moto, che era un prolungamento del corpo; una cosa poetica, romantica. Per cui le mie prime due moto erano avviabili solo a pedale.
Poi, però, ho comprato la Honda XL 200R Paris-Dakar, che aveva solo quello elettrico. La moto mi piaceva per tanti motivi, per cui mi turai il naso.
Beh, per sfiga cosmica su quella moto la ruota libera dell’ingranaggio si sgranava ogni 3.000 km, per cui andava avviata a spinta. Un disastro, che mi confermò quanto l’elettrico fosse un bidone.
Così le due moto successive hanno avuto il solo pedale. Insomma, quattro delle mie prime cinque moto partivano solo se prese a calci.
Ma il pedale, per quanto romantico, non può competere con la comodità del pulsante. Quando faceva freddo, salire sulla moto tutto coperto per poi sudare sul kick starter era un disastro anche perché, negli anni ’80, non esisteva ancora l’abbigliamento intimo che butta fuori il sudore.
A Milano andavano di moda le varie Honda XL 600R e Yamaha XT 600, ma ai semafori era normale vedere i fighetti da aperitivo schiccare disperatamente su moto che si erano spente da sole e non ne volevano sapere di ripartire, magari con la fidanzata che aspettava, scocciatissima, sotto il sole.
Tra l’altro anche l’avviamento a pedale si rompe, soprattutto nella cerniera che permette di ruotarlo in fuori di 90°.
E poi c’erano le mulattiere. Un’innocua caduta da fermo, con la moto da “disingolfare” e riavviare in posizione precaria, ti gettava dentro una spirale senza fine di disperazione, perché per rimetterla in moto facevi una fatica boia, per cui cadevi subito dopo, stancandoti ancora di più per rialzarla e riaccenderla.
Di conseguenza cascavi una terza volta, una quarta, una quinta… Molti amanti delle ruspanti moto a pedali hanno capito che l’avviamento l’elettrico, in fuoristrada, allunga la vita. Ma in realtà l’ideale sarebbe avere entrambi.
Sulla mia Suzuki DR-Z400E, che nasce con l’avviamento elettrico, ho fatto montare anche il pedale, in pratica ho la botte piena e la moglie ubriaca.
In effetti un periodo d’oro c’è stato quando le moto uscivano con entrambi i sistemi: l’elettrico che era comodo e il pedale che era affascinante ed era il Piano B per quando la moto aveva problemi elettrici. Ma l’arrivo dell’iniezione elettronica ha sancito la morte definitiva del kick starter.
L’avviamento doppio era presente persino sulle moto a sei cilindri, come la Benelli 750 di fine anni Settanta. Ma in seguito lo si trovava soltanto sui monocilindrici, come l’Honda Dominator, che qui vediamo montato su una Honda XR600R.
Iniezione elettronica
È una delle cose che più è stata osteggiata dai puristi. Rimpiazzare quel gioiello meccanico del carburatore con un sistema asservito all’elettronica sembrava una vera bestemmia.
Ricordiamo ancora una cavalcata in Toscana di circa vent’anni fa, dove un poveraccio era rimasto a piedi con la sua GASGAS 400 a iniezione e la gente lo prendeva per i fondelli.
Iniezione mai, dicevano. Anzi, dicevamo, anche io lo pensavo
Ma io dicevo anche: «Non abbandonerò mai la fotografia a pellicola, fanculo il digitale».
Col tempo, però, siamo passati tutti dalla pellicola al digitale… e dai carburatori all’iniezione: non c’erano praticamente alternative, era un mondo che cambiava.
Cambiava anche visivamente: i carburatori erano quasi sempre a vista e molto belli da guardare (in foto quello di una BMW R 25/3 del 1951), mentre gli impianti di iniezione sono più compatti, anonimi e, oltretutto, sembra che i costruttori si impegnino per nasconderli. Uno dei più visibili, su una Indian Scout 101.
Ho avuto sicuramente più problemi con i carburatori (che si scarburano e accumulano giochi) che con l’iniezione. Quest’ultima permette di consumare meno, inquinare meno, avere la miscela aria/benzina giusta anche a 3.000 m.
Esiste però una cosa che rimpiango del carburatore: sulla mia Suzuki DR-Z400, se ho problemi alla batteria o all’alternatore e l’avviamento elettrico non funziona, posso tornare a casa avviandola a pedale (vedi capitolo precedente).
Con una moto moderna no, a meno che non abbia uno dei rarissimi motori a iniezione avviabili a pedale, come il batteryless dell’Aprilia MXV450 da cross di qualche anno fa.
Potenze
Negli anni ’80 era normale andare in Vespa a Capo Nord, lo faceva un sacco di gente. Con 125 cc da cinque cavalli e rotti che non potevano andare in autostrada.
Una 350 cc da 30 CV era considerata una moto adatta a fare turismo in due con le borse, la tenda e i fornellini. Moto da 100 CV, come la Suzuki Katana 1100, erano considerate da pista con targa e fanali, domabili solo da piloti espertissimi.
Una Multistrada è sicuramente più sicura della mia vecchia Moto Morini 3 ½ con i freni a tamburo
La successiva escalation della potenza non è avvenuta soltanto a beneficio degli stessi motociclisti che crescevano e si evolvevano a maneggiare moto sempre più potenti, ma anche delle nuove generazioni, che iniziavano da zero con moto sempre più potenti, pensando che non lo fossero.
C’è capitato di sentir parlare gente alle prime armi, che va in scooter da due anni, che però sentenzia che la Honda Africa Twin non è molto adatta a fare turismo perché ha solo 100 CV.
Ho avuto la fortuna di fare diversi viaggi con la Ducati Multistrada V4, che è comoda, stabile, maneggevole, efficace su tutti i tipi di strade… ma che eroga 170 CV.
Li eroga benissimo, non mi ha mai messo in difficoltà, è divertente ma… porca vacca, stiamo parlando di 170! Non si possono “normalizzare”, nell’opinione comune, potenze da superbike da usare per fare turismo!
Certo, se oggi guido una 350 cc degli anni ’80 la trovo lentissima, senza freni, afflitta da vibrazioni devastanti… Una Multistrada da 170 CV è sicuramente più sicura della mia vecchia Moto Morini 3 ½ con i freni a tamburo, ma so benissimo che con una bella Moto Morini Allthrike da 48 CV farei, più o meno, le stesse cose che con una BMW R 1300 GS da 145 CV: alcune peggio, altre meglio.
ABS
È incredibile che le Case siano riuscite a imporre la frenata anibloccante, perché agli inizi, circa 25 anni fa, era davvero pericolosa e ancora oggi c’è chi non ne vuole sapere.
Ho ricordi angoscianti di motociclette che, su fondi tipo ghiaia o pavé, smettevano di frenare, con entrambi i comandi dei freni che si mettevano a pulsare. La prima volta che mi successe ero in centro a Milano su una BMW in prova e tamponai uno scooter.
Il tipo si arrabbiò e io cercavo di spiegargli che la moto aveva smesso di frenare senza motivo, ma lui ovviamente non ci credeva. E io non avevo capito che era così che funzionavano i sistemi antibloccaggio.
In seguito m’è capitato di fare un drittone verso un burrone, in sterrato. Il problema era moltiplicato dal fatto che io ero sempre fermo a fare foto, per cui ogni volta spegnevo la moto e l’ABS tornava ad attivarsi.
Col passare degli anni, però, l’evoluzione ha portato a sistemi sempre migliori, come il Bosch 10 MSC dotato di piattaforma inerziale, che fa lavorare l’ABS anche in funzione dell’angolo di piega. Qui sopra vediamo la ruota fonica di una Suzuki V-Strom 800SE. M’è capitato di fare dei “panic stop” con la pioggia, su asfalto bagnato, con la moto che inchiodava come sull’asciutto.
L’ABS è davvero un’invenzione che può fare la differenza tra la vita e la morte.
Ne esistono di tre generazioni: la prima è quella dei sistemi di 25 anni fa che, per non farti perdere aderenza, semplicemente smettono di frenare… e tu vai dritto. Hanno funzionato così per anni.
A peggiorare la situazione c’è il fatto che sono ipersensibili, cioè si attivano prima che, con una frenata “normale” senza ABS, si bloccherebbero le ruote. Esempio: la BMW F 650 GS monocilindrica ma anche, clamorosamente, la BMW R 1200 GS senza la modalità Enduro Pro.
Gli impianti di seconda generazione sono anche loro ipersensibili e fanno pulsare i comandi ma, dopo una prima fase di terrore, effettivamente frenano la ruota senza bloccarla. La mia Yamaha Ténéré del 2020 fa così.
Terza generazione: non ti accorgi della sua esistenza. Persino in sterrato puoi frenare forte in discesa e sembra di essere su asfalto. Non ci sono pulsazioni, la moto si ferma subito, fantastico. Quelli che insultano chi usa l’ABS in fuoristrada probabilmente non hanno mai usato un terza generazione dove, tra l’altro, puoi disattivare il posteriore.
Con le KTM delle ultime generazioni, come la 390 Adventure del 2023, puoi fare discese come queste con l’ABS inserito, senza neanche accorgertene.
Ho discusso con i miei amici sul fatto di fare iniziare o meno i figli con l’ABS. Loro dicono «Senza, così impara a frenare». Io dico «Ok, ma sarebbe terribile se, per far loro imparare a frenare, li facessi schiantare e uccidersi».
Controllo di trazione
Molti “veri uomini” pensano che sia un gadget ridicolo, specie se usato su moto sotto i 100 CV. Nel 2013 abbiamo visto in diretta Dani Pedrosa volare per aria dopo che un contatto con Marc Marquez gli aveva rotto il cavo del controllo di trazione. Pensai: «A Pedrosa serve, ma a noi?».
Ricordo anche salite impossibili da fare con la Yamaha Super Ténéré 1200 perché, come la ruota posteriore finiva su un fondo sassoso e in salita, il Traction Control toglieva gas completamente. Per fortuna che si poteva disinserire!
Ma erano tempi acerbi. Oggi i TC di ultima generazione non fanno avvertire la propria presenza, consentendo addirittura di derapare un po’, prima di intervenire. E hanno senso anche su moto da 10 CV perché, quando piove, le accelerate in curva sulle strisce pedonali bagnate possono farti schiantare anche se stai guidando una Keeway 125. Anche in questo caso, è davvero irritante la funzione che li riattiva ogni volta che viene spento il motore.
Il sistema funziona persino in fuoristrada, dove aiuta sia a salire sul viscido, sia a consumare meno le gomme. In foto vediamo un test di trazione con partenza da fermo in una discarica albanese.
Ma NON devi essere un appassionato di derapate, per apprezzare il TC. E comunque dev’essere davvero di ultima generazione, cosa che al momento manca sulle moto cinesi.
Mappature
Stanno andando sempre più di moda: a seconda della mappatura scelta, il motore può avere caratteri diversi. La Sport rende l’apertura del gas più pronta, la Rain più morbida.
Però, in tutta sincerità, nella maggior parte dei casi io non noto la minima differenza tra una e l’altra. Oppure la noto, ma la sport è brusca e la rain addormentata, per cui alla fine uso sempre la base.
Se penso che Suzuki, sulla sua DR-Z4S, sbandiera le tre mappature ma ancora ci propina il cambio a 5 marce, mi domando se sono più balordo io o gli uomini del marketing che prendono certe decisioni.
In foto si vede la sigla SDMS (Suzuki Drive Mode Selector) e la lettera A di Active, in pratica la mappa Sport. Poi c’è la B di Basic (la Base) e quindi la C di Comfort (la Rain). Si vede anche il controllo di trazione impostato su G, che è quello per il fuoristrada, che consente un livello minimo di derapate.
Riding mode
Più che nelle mappature, dunque, io credo nei riding mode, che sono dei pacchetti che mettono insieme le mappature, la taratura dell’ABS e delle sospensioni, il livello del traction control ecc., in base al tipo di guida richiesto: città, turismo, guida sportiva, sterrato turistico, fuoristrada aggressivo, asfalto bagnato…
Sono comparsi sul mercato con la Ducati Multistrada 1200 del 2010 e, da allora, si sono diffusi soprattutto sulle moto di grossa cilindrata.
Una delle cose buone di tali pacchetti è che rimangono in memoria anche quando spegni il motore.
La cosa cattiva invece è che se ti piacciono le moto essenziali, che prendi e vai, con queste devi rassegnarti a studiare bene i menù e i relativi comandi sul manubrio.
La moto più complicata in questo senso è la Honda Africa Twin CRF1100L, il cui manuale di istruzioni è spesso 300 pagine, buona parte delle quali dedicata alla gestione dei comandi al manubrio, dei quali il sinistro, come sempre, è il più complicato. Sotto vediamo quello della versione del 2022.
La prima puntata finisce qui. La seconda è già pronta e uscirà tra una settimana, ma è probabile che mi verrà in mente qualche altra innovazione, ce ne sono state così tante…
Qui trovate la seconda parte