Quando partecipi a eventi ben riusciti, viene voglia di vedersi anche oltre il solo giro in moto e le cene di Natale rappresentano la classica occasione, come nel caso di quella organizzata da Enduro 051.
di Mario Ciaccia – foto Dario Tortora e Mario Ciaccia
Enduro 051 e DRAM sono due community che ci stanno facendo divertire parecchio, ultimamente. Una è emiliana, l’altra romagnola. Quando una delle due organizza qualcosa, l’altra partecipa attivamente, dando una mano. È successo alla Malle Mutór e alla Mototendata Che Figata!, eventi ai quali abbiamo partecipato divertendoci parecchio.
La foto a sinistra si riferisce alla Malle Mutór del novembre 2025: si svolge in Montefeltro ed è un percorso che alterna tratti bucolici ad altri impegnativi, dove regna un bellissimo spirito di squadra. Il pilota in primo piano è Nicola Fattibene, presidente di Enduro 051.
Quella a destra è invece stata scattata alla Mototendata Che Figata! del luglio 2025. Ovvero un viaggio misto asfalto/sterrato dalle porte di Bologna fino al valico della Croce Arcana.
Quando partecipi a eventi così belli e ti trovi in sintonia con gli organizzatori, è facile che venga voglia di vedersi anche senza moto e un’occasione tipica sono le cene a ridosso del Natale: fa freddo, la maggior parte dei soci non va più in moto, c’è voglia di farsi gli auguri, si vuole tirare una riga sulla stagione appena conclusa, commentarla, dare premi e parlare dei programmi futuri davanti a una tavola imbandita.
Cena Enduro 051: le macchine volanti
La cena di Enduro 051 si è svolta accanto a un elicottero, cosa assai bizzarra. Ciò è dovuto al fatto che eravamo ospitati nell’aviosuperficie Professional Aviation di Ozzano dell’Emilia (BO) che, insieme a Thermosystem di Cristian Morara, è uno dei main sponsor di Enduro 051. Si tratta di un piccolo aeroporto dove si svolgono corsi di volo, è possibile dormire in bungalow e a fine lezione, se fa caldo, si può nuotare dentro una piscina a forma di aeroplano! Il posto si trova a pochi chilometri dalla fabbrica della Italjet.
Non è la prima volta che ci capita di abbinare le moto a piccoli aerei: pochi mesi fa avevamo pubblicato la “Ciacciastoria” che, ricordando Valter Rasera e la Harditaroad Trento-Trieste, citava come punto tappa l’aviosuperficie Campo Jonathan a Nervesa della Battaglia (TV).
Nonostante ciò, io di aerei non so niente. Dario Tortora mi ha parlato di un mondo dove è normale che un modello possa essere prodotto per 70 anni senza subire modifiche: è il Cessna 172. Se lo compri, o te lo fai spedire, oppure ci sono piloti professionisti, come Sam Rutherford, che te lo pilotano fino a casa passando per Canada, Groenlandia, Islanda e Gran Bretagna. In campo moto è successo solo con la Royal Enfield Bullet, la cui produzione è iniziata nel 1932 ed è cessata pochissimi anni fa (le attuali Bullet sono state rifatte da zero).
Mi ha anche parlato di eliche a passo variabile per avere l’equivalente (a grandi linee, eh!) della fasatura variabile.
Non avevo idea di che motori venissero montati sui piccoli aerei da turismo, ma qui a Ozzano sembrava di essere a EICMA perché c’erano diversi velivoli in topless, ovvero senza cofano.
Ho così scoperto che un classico sono i motori Rotax 4 cilindri boxer a 4 tempi, che possono essere raffreddati ad aria o ad acqua, alimentati a carburatori o a iniezione, aspirati o turbocompressi. Cilindrata appena 1.352 cc (mi aspettavo robe enormi), potenze tra i 100 e i 140 CV.
Mi colpisce parecchio il fatto che abbiano diversi componenti ridondanti, cosa che nelle officine significa che sono stati montati doppi per motivi di sicurezza. Per esempio ogni cilindro è alimentato da due carburatori (o due iniettori) che però funzionano uno alla volta. Hai un problema? Passi all’altro. Immagino che sia una cosa che sappiano tutti, ma io la ignoravo.
Però mi viene in mente una moto ridondante: era la special su base Yamaha XT/TT 600 che Massimo Montebelli realizzò per sé e per gli amici del WildTeam. Era stata studiata per essere il più affidabile possibile. Motore XT con filtro dell’aria della Renault R12 (che si trovava ovunque), telaio TT modificato per ospitare un litro d’olio in più, serbatoi per 60 litri fatti da Massimo in persona… e impianto elettrico ridondante, quindi con due bobine e due centraline. Alla Dakar 1990, tutte e tre le moto al via arrivarono in fondo, piazzate tra il 17° e il 30° posto.
Tornando ai velivoli ho anche scoperto che esiste una ditta, la Flygas, che modifica i motori Rotax da aereo montando sia l’iniezione sia i carburatori. Poiché l’iniezione comporta una pressione del carburante di 3 bar, contro gli 0,3 dei carburatori, c’è un rischio maggiore di incendi in caso di urti al momento dell’atterraggio: con questo sistema il pilota, mentre scende, passa ai carburatori per limitare i danni.
Non sapevo nulla di queste cose: quindi le moto moderne, essendo alimentate a iniezione, sono a maggiore rischio di incendio?
Cena di Enduro 051: dakariani e non solo
Meglio non pensarci e tornare a parlare della cena. In sala c’era anche una moto, la Yamaha Ténéré Extreme Edition di Pietro Fabbri, rampollo della dinastia Fabbri 1905, quella degli sciroppi (soprattutto di amarena) e delle creme spalmabili: è una delle colonne portanti di Enduro 051.
Come dimenticare quel magico momento alla Malle Mutor 2024, in cui lo sciroppo Fabbri all’amarena viene versato sulla vaschetta di gelato, comprata per i partecipanti che fanno le ore piccole sotto al tendone?
Comunque, parliamo della cena: tavoli rotondi, un sacco di antipasti (buonissimi e per nulla banali), un primo che sembrava una lasagna ma non lo era, un secondo a base di carne e poi diversi dolci, compreso il panettone, che lo dico a fare?
In ogni caso, il pezzo forte delle cene organizzate dai promotori di eventi adventouring sono gli ospiti dakariani, la cui sola presenza allieta gli astanti, nella speranza che emettano raggi gamma che ci facciano diventare più bravi e resilienti in moto.
La loro partecipazione è graditissima anche perché sono sempre pieni di cose straordinarie da raccontare. Come sempre succede, ne erano previsti un tot ma non tutti sono riusciti a venire.
Eccone tre: il primo da sinistra è Jader Giraldi, 53 anni, di Faenza, autore del libro “Devo fare la Dakar. Allearsi con l’inaspettato per vivere felici”, che sta raccontando la sua ultima tappa del 2025, quando si è ritirato stremato. Dopo tre Dakar in moto, nel 2026 correrà in auto, come navigatore, nella categoria Classic.
Il primo da destra è Cesare Zacchetti, 56 anni, torinese, che ha corso sei Dakar, ha un’esperienza enorme e, alla fine dell’edizione 2025, ha detto: «Questa gara è diventata troppo dura. Non la farò mai più». Beh, quest’anno avrà il numero 71. Appartiene alla sfilza infinita di piloti che finiscono la Dakar con gli occhi fuori dalle orbite per lo stress, che dicono «mai più» e che poi, col passare dei mesi, sono presi da crisi di astinenza, perché dal mal di Dakar non si guarisce.
Il terzo dakariano è Andrea Gava, che qui vediamo insieme a Nicola Fattibene, il presidente di Enduro 051. Andrea ha 31 anni e arriva da Cordignano (TV). Per anni ha disputato gare di downhill con la mountain-bike: sua sorella è stata più volte campionessa europea della specialità, sia da junior sia da senior.
Andrea è poi passato all’enduro, ha corso il mitico Enduropale du Touquet ma poi ha scoperto i rally. Gli hanno detto che avrebbe potuto partecipare alla Dakar 2026 se fosse riuscito a correre il Rally du Maroc, lo scorso ottobre.
Ha concluso al 42° posto su 98 ed è molto eccitato all’idea di correre la Dakar, ma la storia interessante è quella di come ha raggiunto il Marocco.
Non aveva molti soldi, così ha bagagliato una Kove 450 Rally ed è andato in Marocco senza usare il furgone come fanno tutti, prendendo il traghetto tra Genova e Tangeri e coprendo 2.700 km di trasferimenti, tra andata e ritorno, contro i 2.300 km di gara.
Avendo usato la moto soltanto per fare le gare, lui non aveva mai viaggiato ed è stato uno shock, per via del freddo patito in Marocco a 2.000 metri e in Francia sotto la pioggia.
Altra fase della cena: vengo chiamato per consegnare un premio a Stefano “Radicchio” Serra, per le sue doti di tracciatore degli eventi di Enduro 051, come il Calanchi Trophy, il Gran Tour Alpi Occidentali e la Mototendata Che Figata!.
Hanno chiesto a me perché, nell’articolo pubblicato su RoadBook numero 50, avevo scritto che il percorso della “Che Figata” mi era sembrato l’ideale per apprezzare le doti delle maxienduro: sterrati scorrevoli ma divertenti, asfalto pieno di pieghe e panorami appaganti.
Altra premiazione, un personaggio storico: Daniele Manicardi che, nel 1975 (mezzo secolo fa!), fondò la UISP. Ha più di 80 anni ma è ancora in forma ed è molto preso dai corsi di formazione dei soccorritori in moto (Orsi, acronimo di Off Road SoccorsI). È risaputo che, durante le calamità naturali, le moto sono in grado di avanzare anche in zone dove le ambulanze e le 4×4 si fermano.
Amatrice (RI) nel 2011 e quando ci siamo tornati, nel 2017. Nei giorni immediatamente successivi al sisma del 24 agosto furono diversi i motociclisti che si prestarono a portare viveri e medicinali nei borghi che erano rimasti isolati. La UISP mandò un gruppo dall’Umbria.
Le donne presenti alla cena, alcune in qualità di motocicliste, altre per fare compagnia al marito. In realtà, se guardate bene, la quarta da sinistra è un uomo. Devo però confessare che c’è stato anche un momento nostalgia molto forte da parte mia.
Tra i presenti, infatti, c’era anche Roberto Musi di Sahara Dream, che non vedevo dal 2013. Nel 2010 aveva organizzato un rally per auto e moto che si svolgeva interamente in Libia e dove venni inviato come fotografo. La tristezza è che poche settimane dopo il nostro ritorno iniziò la guerra civile, sull’onda della primavera araba, che ha portato all’uccisione di Gheddafi e il Paese allo sfacelo.
Ancora oggi ci sono forti tensioni tra il Governo di Unità Nazionale a Tripoli e il Governo di Stabilità Nazionale a Tobruk, che portano a continui combattimenti.
Quindi chiudo quest’articolo con la struggente immagine del vincitore del rally, Oscar Polli, che surfa su dune immacolate. Non sappiamo quante moto siano riuscite a tornare lì sopra nel corso dei 15 anni successivi: la Libia, per noi motociclisti, è un paradiso perduto. Anche se sappiamo che Musi, in Libia, ci torna ancora oggi.