Seconda puntata sulle innovazioni degli ultimi quattro decenni e su come abbiano cambiato, in certi casi, le nostre abitudini.
di Mario Ciaccia
Probabilmente le più sconvolgenti sono l’avviamento elettrico e la frenata antibloccante, ma pensate anche a cose meno dinamiche come le strumentazioni che dialogano con lo… con quella cosa che 40 anni fa manco si ipotizzava potesse esistere, lo smartphone!
Il tablet al posto delle lancette
Ho iniziato ad andare in moto ai tempi del doppio strumento circolare analogico: tachimetro e contagiri a lancette, contachilometri a cifre rotanti e qualche spia, quindi so che si può sopravvivere anche senza un TFT da 8” con connettività Bluetooth.
Sulla Laverda 1000 RGS dei primissimi anni ’80 venne messa la strumentazione della Fiat 127 ed era considerata una sciccheria. A me piaceva l’enorme contagiri bianco della Moto Guzzi Le Mans III.
C’è stata un’evoluzione costante che ha portato alla commistione tra elementi circolari e altri rettangolari LCD: proprio in quel periodo è diventata la prassi, per molti, di montare navigatori GPS, per cui ho desiderato che qualcuno montasse direttamente un tablet che raccogliesse tutto insieme.
Una delle prime moto fatte in questo modo è stata la AJP PR7 del 2014, una monocilindrica adventure equipaggiata di serie con un tablet Samsung da 8”.
Oggi le moto nascono con strumentazioni TFT realizzate ad hoc, solitamente tra i 5” e i 7”. Sono piene di informazioni (spesso illeggibili se non hai più la vista di un ventenne) e possono dialogare con lo smartphone, riproducendone le schermate e permettendoti di navigare, oltre che di fare tutto quello che fai col telefono.
Non siamo più nel campo del «sali in moto e vai», perché ci sono le varie funzioni da impostare, in alcuni casi mettendo gli occhiali perché le scritte sono piccole. In foto vediamo strumentazioni di KTM 890 Adventure e Honda Africa Twin.
Sull’austriaca il riding mode, l’ABS e il controllo di trazione sono stati impostati uno per uno nella modalità stradale. La Honda è più sofisticata: è possibile regolare di fino, cioè su vari livelli, l’erogazione (P), il freno motore (EB), il controllo di trazione (T), l’ABS e l’anti-impennata. Se non sei un amante dei computer, tutto questo può sembrare eccessivo.
Si può dire proprio che l’umanità sia divisa in due: chi adora queste cose e chi le trova aberranti.
Non sono l’unico a pensare che la funzione veramente utile sia poter usare la strumentazione tablet come un navigatore, come nel caso della Ducati Multistrada V4 Rally. Anzi, ancora meglio: come lettore di tracce.
Cruise control e la sua evoluzione, il radar adattivo
Conosco sempre più persone che non comprano una moto se non ha il cruise control. Può sembrare uno strano capriccio, ma io li capisco: macinare migliaia di km di autostrada mantenendo costantemente la mano sul comando del gas può far venire delle brutte tendiniti e io faccio parte di coloro che ne soffrono.
La volta peggiore mi è capitata quando la mano destra si gonfiò come una palla a Istanbul ed ebbi serie difficoltà a guidare per tornare in Italia.
In generale il cruise control è un dispositivo che tiene il gas aperto al posto della tua mano. Tu decidi la velocità e lui te la tiene. Se è fatto male lo disattivi frenando, altrimenti basta toccare la manopola del gas.
Ovviamente il comando dev’essere a portata rapida di mano: su questa BMW F 850 GS lo vediamo piazzato nella parte superiore del comando di sinistra.
Sempre in generale, la maggior parte dei radar che si vedono in giro servono solo per avvisarti, con flash sulla strumentazione o segnali sonori, che stai per schiantarti contro quello davanti o che c’è qualcuno che sta arrivando al galoppo dietro di te e che potrebbe tamponarti.
Ma esistono motociclette che integrano il cruise control con il radar, per cui si impostano alla velocità che hai deciso tu, rallentano se quello davanti rallenta, frenano se ti distrai, riaccelerano se decidi di superare o se il tipo davanti a te sta riaccelerando. La Ducati Multistrada V4S ne è stata la pioniera.
Il radar è quel quadratino nero che si vede tra i fari anteriori. Per quanto io abbia in antipatia qualsiasi automatismo e complicazione, l’ho usato intensamente e mi sono reso conto che, sul fronte della sicurezza, è un enorme passo avanti.
Cambio automatico
Devo ancora riprendermi dallo shock di avere sentito la gente dire per anni «Siamo italiani, siamo piloti, il cambio automatico lo lasciamo a quei mollaccioni di americani».
Oggi vieni preso per i fondelli se hai ancora un’auto manuale… Quindi negli USA non erano mollaccioni, siamo solo noi che eravamo indietro di 30 anni? Oppure molti si sono convertiti al cambio automatico perché consente di guidare spippolando sullo smartphone?
La Oldsmobile Toronado del 1970 era presa in giro dagli italiani perché era una delle auto più sportive degli USA, ma era grossa, pesante, flaccida, aveva il cambio automatico, per arrivare a 400 CV aveva una cilindrata di quasi 8 litri e in più non driftava perché aveva la trazione anteriore. Oggi però, ammettiamolo, quest’auto è fighissima.
Sulle auto ci siamo convertiti in massa, così come sugli scooter ci va bene che facciano tutto loro. Ma sulle moto, essendo scelte per passione sanguigna, l’automatico è visto ancora malissimo, così come la propulsione elettrica.
Il grosso pregio dell’automatico non è che sceglie lui il rapporto giusto perché tu non sei capace, ma perché libera il piede (in auto) e la mano (in moto) dal dover continuamente esercitare forza sui comandi della frizione. E in moto ti salva il mocassino di pelle dal buco. E in fuoristrada ti fa fare i tornanti ripidi e ghiaiosi con le mani ben salde sul manubrio e senza il timore di spegnere il motore.
Buona parte di questi pregi li hanno anche le frizioni automatiche – come la Recluse, la eClutch di Honda e la ERC della BMW F 450 GS – dove però le marce le cambi tu, col solito pedale. E se il motore cala di giri, sei costretto a scalare.
A mettere il cambio automatico sulle moto le Case ci stanno provando da anni, anche in Italia (vedi Moto Guzzi i-Convert o Aprilia Mana) ma solo Honda, con il suo DCT a doppia frizione, ha dato vita a un progetto che sta riuscendo a imporsi. Tanto che BMW, Yamaha e Benda sono scese in campo con soluzioni simili. Sarà il futuro?
Non sono l’unico a cui piaccia sentire la musica del motore che varia regime quando sono io a decidere di cambiare, tant’è che le auto continuo a comprarle col cambio manuale.
Ma ho avuto l’opportunità di guidare a lungo le Honda con il DCT usando il cambio in manuale con le palette al manubrio: unisce i pregi di entrambi i sistemi. Per me il futuro è quello.
Elettrico
Il cambiamento più sconvolgente però riguarda i motori elettrici, completamente diversi da ogni punto di vista: tecnologia costruttiva, tipo di guida, alimentazione, rifornimenti, implicazioni pratiche ed ecologiche, sensazioni. Sembrano inquinare zero ma non è vero e le questioni che sollevano sono enormi.
Materie prime, approvvigionamento, smaltimento, stoccaggio, sono parole che suscitano dibattiti che finiscono in risse. La sensazione è che coloro che ci credevano ciecamente siano di meno, mentre gli scettici non hanno dissipato i loro dubbi.
Quattro anni fa provammo a fare un viaggio invernale con due Energica: da Milano a Belluno in autostrada, quindi giro di boa: da Belluno a Milano via Dolomiti, superando sette passi di montagna.
C’era un sacco di neve, in base alla legge di Murphy che dice ciò: «In caso di pandemia da Covid-19, essendo necessario chiudere tutte le stazioni sciistiche, nevicherà un botto, da mangiarsi le mani. Usciti dalla pandemia, seguiranno solo inverni senza neve».
Il viaggio fu uno stillicidio: nonostante fossero pesantissime, le due Energica da guidare erano fantastiche, ma avevano un’autonomia che variava tra i 115 km in autostrada e i 200 km in montagna. E le ricariche ci fecero passare la voglia di moto elettriche.
Le centraline erano assenti in autostrada e dovevamo uscire, ma erano poche, non erano di tipo rapido, andavano avviate ciascuna con la sua app ma erano processi laboriosi, potevamo caricare le moto una alla volta, il processo si interrompeva spesso; alcune ricariche, specie se riattivate più volte perché si interrompevano, erano più costose di un pieno di benzina e non abbiamo capito perché.
Il viaggio in elettrico fu uno stillicidio
E ci andò bene che eravamo solo in due e che le trovavamo sempre libere! Tra Milano e Belluno dovemmo fare tre soste, buttando via tre ore ogni volta. Tre ore che passavamo seduti per terra, perché la maggior parte delle colonnine era in posti isolati, senza bar o panchine. Ed era febbraio, le chiappe gelavano.
Sulle Dolomiti le colonnine mancavano proprio, quindi dovevamo ricaricarle negli alberghi, ma una alla volta, altrimenti saltava la corrente. Ci abbiamo riprovato nel 2022, in Svizzera, non era cambiato niente. Son passati altri tre anni, probabilmente la situazione sarà migliorata, ma quanto? Nel frattempo, le Energica non ci sono più.
L’unica certezza che ho sull’elettrico, dopo avere guidato per bene 13 moto di 7 marche diverse, è che il calo di poesia, rispetto ai motori a scoppio che pulsano e sembrano vivi, viene compensato da una guidabilità immensamente superiore in termini di coppia mostruosa, erogazione eccezionale da zero fino alla potenza massima, accelerazione, fluidità, assenza di inerzia dell’albero motore.
Non hai cambio e frizione ma non è noioso come il cambio automatico e il variatore, semplicemente hai il motore perfetto per guidare in montagna come non hai fatto mai. E freni con entrambe le mani.
Portapacchi in alluminio pressofuso
Una volta tutti i portapacchi erano in tubi tondi di acciaio ed erano perfetti per agganciarvi gli elastici. Come quello dell’attuale versione della Royal Enfield Himalayan, che vedete sotto a sinistra.
Da parecchio tempo e su parecchie moto, però, tale accessorio viene realizzato in alluminio pressofuso, con sezione abbondante e schiacciata: meno peso e più eleganza. Anche le maniglie del passeggero sono così e hanno senso, perché si impugnano meglio. Un tipico esempio, la Kove 510X Adventure sotto a destra.
Che male ci sarebbe, quindi? Ecco, io lì non riesco a fissare i ganci uncinati degli elastici, o comunque faccio fatica e non è un problema da poco. Poi, vabbè, può capitare di preferire esteticamente i tubi tondi su certe moto dal look non troppo moderno, come la Moto Guzzi V85 TT, che di recente s’è convertita alla nuova moda pure nei supporti del faro anteriore.
Pensavo che fosse solo una paranoia mia e di coloro che preferiscono legare i bagagli con gli elastici e i ganci, piuttosto che con le cinghie, per cui immaginate lo stupore quando, ad Eicma, Morbidelli ha presentato la versione XR della sua T502, ovvero quella concepita per i viaggi avventurosi.
Da lontano sembra solo una T502X con il parafango alto, invece le differenze sono tante e, tra queste, c’è pure il portapacchi in tubi tondi di acciaio al posto dei soliti elementi in alluminio pressofuso, come se il progettista sia uno che in moto ci viaggia veramente.
Manopole e sella riscaldanti
Amo fare lunghi giri invernali fin dal 1984, compreso l’Elefantentreffen, quindi ho una grande esperienza in termini di mani congelate. Ho così scoperto l’esistenza delle manopole riscaldanti e le ho desiderate, ma ci ho messo interi secoli prima di riuscire a provarne un paio.
Non mi capitava mai di provare, d’inverno, moto che le montassero. Per dire, la Triumph Tiger 900 Rally Pro le ha (si vede il comando nella foto a sinistra), ma l’ho guidata a luglio… La combo giusta è arrivata solamente nel gennaio del 2019, andando proprio all’Elefanten e la moto era una BMW F 750 GS.
Rimasi di stucco. Attraversammo il Bernina e l’Engadina con temperature che variarono tra i -7° e i -12° e io non avevo né muffole, né paramani. Usavo normali guanti invernali, non riscaldanti, eppure non avevo freddo alle mani: non pensavo che le manopole elettrificate fossero così efficaci.
Ah, se riuscite a leggere cosa dice il cruscotto, mi sta informando che la batteria del sistema keyless si sta scaricando e che potrei restare a piedi. È solo colpa del freddo, ma ne parlo nel prossimo capitoletto.
Esaltato dal rendimento delle manopole BMW, nel 2020 ho montato le Oxford Hot Grips sulla mia moto, scoprendo che, con gli stessi guanti del Bernina, mi si congelavano le mani con appena zero gradi. Cosa c’era sotto? Ho così comprato una sonda da cucina e mi sono messo a misurare tutte le manopole riscaldanti che mi capitavano a tiro. Poche, a dire il vero, ma con risultati sorprendenti.
La BMW è arrivata a 60°, le mie Oxford a 40°. Una differenza enorme, tanto che sulla moto tedesca se non metti i guanti ti scotti. La Suzuki V-Strom 650 è arrivata a 61°. Una coppia di manopole cinesi di marca sconosciuta, vendute online a 20 euro, sono arrivate anche loro a 60°.
La Triumph Tiger 1200 Rally Explorer è arrivata a 32° e, quando m’è capitato di guidarla sotto la neve, in Verdon, sembrava che le manopole fossero spente.
Trenta gradi anche per la Ducati Multistrada 950 e la Kawasaki Versys 1000. Insomma, dire che una moto ha le manopole riscaldanti non è di per sé una garanzia di mani calde, va visto moto per moto. Alla fine, nella maggior parte dei casi io preferisco i guanti alimentati dalla batteria della moto.
Le mie manopole da 40° sono efficaci d’estate, quando ho i guanti leggeri, piove e devo affrontare un passo alpino oltre i 2.000 metri.
Riguardo alla sella riscaldante, ammetto di non avere una grande esperienza: è ancora poco diffusa e non ho mai freddo alle chiappe, quindi non ne sento il bisogno e non capisco quanto possa essere utile.
Qualche primavera fa ho attraversato gli Appennini di notte, avevo freddo, ero poco coperto e ho acceso la sella di una BMW K 1300 GT, sperando che mi scaldasse tutto il corpo, come quando ci si siede su stufe e termosifoni in preda alla disperazione. Ma non mi diede alcun beneficio.
Amo fare lunghi giri invernali
Di certo conosco bene l’effetto opposto, ovvero che se mi siedo su una panchina di marmo a gennaio dopo un po’ tremo di freddo. Mi sarebbero piaciuti i marciapiedi riscaldanti, durante la Milano-Belluno con le moto elettriche di cui parlavo prima.
Un tempo la sella elettrificata si trovava solo sulle moto di lusso, adesso inizia a diffondersi anche su mezzi da meno di 7.000 euro, come la Moto Morini Allthrike (sopra) o la Morbidelli T502XR.
Keyless
Risparmia al motociclista il sovrumano sforzo di dover infilare la chiave nel quadro e di doverla poi sfilare e mettere in tasca dopo avere parcheggiato la moto: ce l’hai sempre con te, basta stare a meno di un metro e la moto può venire avviata. Sinceramente, tra le varie invenzioni della Storia dell’Uomo questa mi sembra una delle meno fondamentali, oltretutto ha i suoi problemi.
«Tutto ciò che non c’è non si rompe», diceva Henry Ford e qua abbiamo una chiave che dipende dalle batterie, che possono scaricarsi, specie se fa freddo.
E, a quel punto, la moto non parte, a meno di non cambiare le pile o attivare la procedura di sblocco della chiave manuale, che di solito è complicata e nessuno se la impara a memoria al momento di iniziare un viaggio.
Nel caso, molto particolare, delle comparative in cui ci si scambia continuamente le moto, il sistema keyless può essere pericoloso, perché ogni volta ci si dovrebbero scambiare anche le chiavi, ma c’è sempre chi se ne dimentica.
Il caso peggiore m’è capitato in Albania, quando venni abbandonato a un distributore per un paio d’ore, con una Ducati Multistrada, perché il gruppo non s’era accorto della mia assenza.
Interfono e action cam
In realtà sono due strumenti molto diversi, perché uno ti permette di comunicare con i compagni di viaggio, mentre l’altro filma il viaggio che stai facendo.
Di fatto hanno cambiato la fisionomia dei piloti, perché sempre più spesso capita di girare con amici che hanno queste appendici che sporgono dai caschi, per non parlare delle videocamere appese all’estremità di aste che fanno somigliare le moto a pescherecci con le canne da pesca. Giuro, la foto sotto non è uno scherzo.
Quello delle action cam non è un discorso che riguarda solo le mutazioni delle abitudini di viaggio dei motociclisti, ma è inserito in un drammatico contesto sociale che riguarda l’intera umanità e l’evoluzione del modo di relazionarsi. C’è chi comunica con il prossimo più con queste videocamere che con l’approccio diretto!
In molti casi viene il dubbio che ci sia chi trovi più importante fare un filmato da condividere su una piattaforma social, piuttosto che godersi un bel giro in moto. Io non posso giudicare, però: da anni c’è chi mi chiede se trovo più appagante guidare la moto… o fare le foto alle moto.
Almeno tre
L’interfono viene visto in maniere profondamente diverse a seconda dell’indole delle persone. Io vi trovo tre utilità: la prima è che quando sono in giro in moto a fare le foto, se ho un soggetto da fotografare impiego meno della metà del tempo con l’interfono, perché gli dico cosa fare in tempo reale – fermati, parti, rallenta, torna indietro, aspetta – senza dover andare ogni volta da lui. Ma capisco che sono esigenze molto particolari.
Invece la questione della sicurezza riguarda tutti: con quel coso è possibile avvisare quelli dietro che c’è ghiaia in mezzo alla curva o che vorremmo fermarci al prossimo autogrill, senza il corollario di manovre pericolose tipo tagliare la strada per infilare l’uscita.
La terza questione però è la mia preferita, ovvero con l’interfono posso chiacchierare mentre guido. Il Sena 50C filma quello che vedi e registra le conversazioni con gli altri, quindi possono venire fuori video molto coinvolgenti.
In teoria, uno si fa degli amici non solo per girare in moto, ma anche per chiacchierare di questo e di quello e poterlo fare mentre si guida, commentando quello che vediamo, per molti è fantastico, è una vera rivoluzione nelle abitudini di viaggio.
Con l’interfono posso chiacchierare mentre guido
Chi è contrario è diviso in due fazioni: c’è chi non ne capisce il senso, poi prova e ne è entusiasta. Oppure pensa che chiacchierare in moto sia una cazzata che profana il gesto della guida, come fare schiamazzi in un santuario.
Forature
Nel 1980 erano una vera scocciatura. Dovevi fermarti, estrarre gli attrezzi, staccare la ruota, infilare le leve nel fianco del copertone, stallonarlo facendo una fatica boia, estrarre la camera d’aria, decidere se ripararla o buttarla, inserire la nuova, fare entrare la valvola nel foro senza farti amputare le dita, far rientrare il copertone, che era una fatica ancora più boia, gonfiare con la pompa di una bicicletta (ci voleva una vita).
Sono passati 45 anni e si sono viste innovazioni di ogni genere. Bombolette gonfia e ripara, liquido preventivo, gomme tubeless, mousse, mousse dentro le tubeless, camere rinforzate, palle cicciotte al posto delle camere, mousse con un’anima d’aria… Sembra che ogni soluzione abbia spaventosi difetti: i più efficaci, alla fine, sono i tubeless per chi va solo su strada e le mousse per chi va solo in fuoristrada.
Per chi ama fare tutto con la stessa moto, dall’autostrada alla mulattiera tosta, il tempo sembra essersi fermato a 45 anni prima e l’idea di forare è ancora un incubo spaventoso.
Antifurto
Essendo nato e vissuto a Milano, considero quella di venire derubato di qualsiasi cosa una possibilità quotidiana, praticamente fisiologica. Per cui ho sempre trovato normale legare la moto ai pali con catene e lucchetti a prova di tronchese (ma non di flessibile).
Il concetto è che se vogliono te la rubano comunque ma, se devono metterci qualche minuto al posto di qualche secondo, allora preferiscono rubarne una meno protetta. O almeno è ciò che spero.
La rivoluzione degli ultimi anni è quella degli antifurti satellitari, con una centralina nascosta sulla moto e un sensore sul portachiavi, per cui sul telefono ti arriva l’avviso «Ehi, ti stanno rubando la moto» dopodiché, grazie al GPS, puoi seguire il percorso che i gaglioffi stanno facendo fare alla tua moto. Se tu confermi che è un furto, parte la chiamata alla Polizia.
Il mio portachiavi: si vedono la chiave della moto, quella di un lucchetto a U da 300 euro, il sensore del satellitare e, in azzurro, quella di un bloccadisco, di quelli che si mettono al volo quando si sta via 5 minuti in un posto non malfamato.
L’arrivo del satellitare ha cambiato l’abitudine di quelle merdacce che adesso, dopo il furto, nascondono la moto poco distante e cercano la centralina dell’antifurto. Se non la trovano, temono che sia ben nascosta, per cui aspettano qualche giorno per vedere se il proprietario viene a riprendersela, accompagnato dalla Polizia. E pare che, ogni tanto, le cose vadano davvero così…
Qui trovate la prima parte